Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

• Название: Взлетная полоса длиною в жизнь
• Автор: Владимир Кондауров
• Издательство: «Авиационный печатный двор»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2000

Автобиографическая повесть Героя Советского Союза, лётчика-испытателя Владимира Николаевича Кондаурова.

По вопросу приобретения этой книги Вы можете обратиться в издательство «Авиационный Печатный двор» по телефонам [phone] (т/факс), 556-76-77. 140186; Московская область, г. Жуковский, а/я 759

====

В данном тексте отсутствуют части «4. Авиашоу в Канаде и США» и «5. Бизнес и воздушные приключения».

---

— Хочешь здесь летать — сделай вывод, иначе в следующий раз его сделают другие.

Постепенно приходили опыт, умение определять «характер» данного самолёта, его преимущества и недостатки по сравнению с другими, появилось понимание необходимости поиска компромисса между собственными желаниями и возможностями ОКБ, Главного Конструктора и самого самолёта. И, тем не менее, вопрос о том, как же летают опытные испытатели, не давал мне покоя. Стоило кому-нибудь из них после отпуска запланироваться на какой-нибудь двухместной машине, чтобы «размяться» перед началом испытаний, как я тут же устраивался на соседнее кресло и с интересом наблюдал, как, например, В. Плюшкин управляется с самолётом в перевёрнутом штопоре, а Сталь Лаврентьев виртуозно устанавливает и точно удерживает режимы для определения характеристик манёвренности или устойчивости и управляемости. В некоторых таких полётах приоткрывались «тайны» истребителя, оставшиеся за пределами Инструкции: его возможности, выявленные на испытаниях, но, по разным причинам, не включённые в неё. Припоминается полёт на самолёте Як-28П с В. Жуковым, когда на петле, сидя сзади на месте штурмана, я поглядел на консоли крыльев с солидными противофлаттерными грузами и увидел, как они на перегрузке вибрируют со страшной амплитудой. Меня словно кипятком ошпарило:

— Виталий, консоли же оторвутся! — А ты не смотри, не порть настроение, — прозвучал по СПУ его спокойный бас.

Необходимый в будущем опыт приходил иногда и другим путём — путём собственных проб и ошибок. Каждый из лётчиков знал о том, что на аэродроме не найдётся и двух самолётов, похожих друг на друга, особенно пилотских кабин. Каждая машина неоднократно дорабатывалась в целях различных испытаний, и поэтому, чтобы исключить «подвох», требовалось очень внимательно осматривать всю кабину даже в том случае, если ты в ней летал в недавнем прошлом. В тот день я как никогда помнил об этом, когда собрался лететь на МиГ-17 в качестве цели для Е-155. Чтобы обеспечить перехватчику две-три полноценных атаки, у меня под крылом висели заправленные топливные баки. Предстояла обычная в таких случаях скучная работа — ходить взад-вперёд на одной и той же высоте и скорости. От безделья я «проплыл» глазами по кабине и вскоре наткнулся на знакомую кнопку, предназначенную для демпфирования сетки прицела во время манёвра. Интересно, а прицел-то тут работает? Я включил необходимые тумблеры и вывел яркость сетки.

— 303-й! Вам разворот на обратный, — послышался в наушниках голос штурмана наведения.

«Отлично, сейчас мы и проверим, как она демпфируется», — решил я и, выполняя манёвр с перегрузкой, нажал кнопку. Раздался характерный стук, машину тут же встряхнуло, и я почувствовал, как она стала заметно легче в управлении. Сердце недобро ёкнуло, подтвердив тем самым, что я правильно подумал, но не хотел в это поверить. Осторожно повёл глазами влево-вправо на консоли крыла, всё ещё надеясь на что-то. Увы, баков как не бывало. «Идиот, сорвал важный испытательный полёт, да ещё и баки — „тю-тю“. Хорошо, если не на голову какому-нибудь неучтённому кочевнику», — я чертыхался на себя последними словами, но сделанного уже не воротишь. Конечно, можно было злиться и на других: на техника самолёта, не предупредившего перед вылетом; на доработчиков, не приклеивших новую надпись. Однако мне в тот момент было не до этого. «Так тебе, дураку, и надо, — ругался я, — не хватайся за то, чего не знаешь наверняка».

Позднее история с подвесным баком повторилась. Хотя она и носила совсем другой характер, но всё-таки лётчики, дружески посмеиваясь, называли меня некоторое время Специалистом по сбросу «ненужных» грузов. От меня требовалось выполнить полёт за цель на сверхзвуке на МиГ-21 с подвесным баком и, в момент атаки перехватчиком, выдержать площадку на заданной скорости. В полёте машина не захотела разгоняться до необходимой скорости и я, озадаченный всей важностью проводимого эксперимента для опытной машины, принял решение пожертвовать баком. На разборе полётов Василий Гаврилович, слегка пожурив меня, добавил с улыбкой:

— Если бы такая необходимость была, Вам бы записали это в задании. А самостоятельное решение приветствуется в том случае, когда оно грамотное.

Так «по-отцовски» командиры поправляли меня, прощая ошибки ввиду моей незрелости.

Как-то летом, в начале рабочего дня, в лётную комнату твёрдым и решительным шагом вошёл «ВГ» и, заметив меня, спросил:

— Сынок, а ты летал когда-нибудь на МиГ-15бис?

— Не-ет, — протянул я растерянно.

— Ну, а самолёты с аэродрома на аэродром перегонял? Мой ответ снова был отрицательным.

— Плохо, — подытожил командир, — полетишь завтра во Львов с группой лётчиков, будешь перегонять мишень.

Дело в том, что завершающим этапом в испытаниях управляемых ракет класса «воздух-воздух» были пуски ракет по реальной цели. Для обеспечения таких работ уже многие годы на ремонтных заводах снятые с вооружения самолёты переоборудовались в летающие мишени. Степень автономности их полёта зависела от автопилота и автоматики управления. Одной из задач третьей эскадрильи лётной Службы было проведение испытаний пилотируемых мишеней. Ежегодно два-три раза из числа молодых испытателей независимо от возраста и воинских званий комплектовалась группа за очередной партией таких самолётов. Я ещё в глаза не видел той мишени, на которой требовалось пролететь не менее двух тысяч километров, но собирался безропотно. К этому времени я уже понял, что такой стиль работы — обычное дело для испытателей. В своё время группа испытателей прилетела в г. Улан-Удэ забирать мишени Як-25РВ, которые до этого даже на картинках не видали. Один из лётчиков, очень дотошный по характеру, осматривая кабину, спросил у техника:

— Это что, кран шасси, да?

Старший группы долго затем объяснял начальнику военной приёмки, что они действительно испытатели, просто никогда ещё не летали на таком аппарате.

На ремонтной базе я познакомился с тем, на чём собирался лететь. Первое впечатление, будто передо мной коротконосый серебристый «ёрш»: под крылом, под фюзеляжем и в хвостовой части висели какие-то подвески. Кабина совсем не похожа на «родную»: что-то убрано совсем, что-то перенесено, а на знакомых «приоритетных» местах находились незнакомые пульты. Как оказалось, они используются лётчиком при облёте автоматики управления мишенью. Общее впечатление было такое, что я здесь лишний, что этот «робот» почти способен обойтись и без меня. Может поэтому, после запуска и увеличения оборотов для выруливания, он не захотел двигаться с места. «Ничего себе, как перетяжелили бедолагу этими подвесками!», — подумал будущий испытатель, увеличивая обороты всё больше и больше. Хоть и с трудом, но я вырулил, потому что старший группы А. Кузнецов поставил задачу:

— Сегодня облетать, а завтра — вылетать.

— А посадка будет в Запорожье, — добавил В. Жуков, — стариков своих хочется повидать.

Еле-еле вырулив на полосу, я совсем уж было собрался взлетать, как вдруг заметил, что после отпускания гашетки тормозов прибор продолжает показывать наличие давления в тормозах основных колёс. Сзади, на посадочном курсе «наседал» пассажирский авиалайнер, руководитель полётов торопил с освобождением ВПП, однако у меня в тот момент хватило здравомыслия отказаться от взлёта. «Осталось только на заторможенные колёса сесть, ворчал я сам на себя, добравшись до края полосы, — башку тебе перетяжелили, а не аппарат, не догадался сразу на манометр давления глянуть. Эх, Сынок, до грамотного решения тебе ещё, как говорится, пахать и пахать».

Мы взлетели на день позже. Не прошло и часа, как стали вплотную приближаться к тёплому фронту с тыльной стороны. По прогнозу он нёс с собой очаги гроз. Перед вылетом мы заверили диспетчера аэропорта, что крылья наших «ястребков» способны пронести нас над фронтом с запасом по высоте. И теперь, уходя от облачности, нам приходилось забираться всё выше и выше. На высоте около 11000 м воткнулись в белый туман. Я шёл ведомым у В. Жукова. На такой высоте самолёт с висевшими на нём «бандурами» «сидел» в воздухе неплотно, запаса тяги почти не было, а ведущий то и дело пропадал в облаках. До этого времени мне ещё не приходилось летать строем в таких условиях, и я заколебался, не зная, что предпринять. Отвернуть в сторону, как того требовали лётные документы, означало потерять своего ведущего, единственную опору и надежду; остаться на месте — в любой момент может случиться неожиданное столкновение.

— 303-й, не вздумай терять скорость и высоту. Проходим над грозой, держись рядом, за хвостом, облачность не очень плотная, — спокойный голос Виталия, его совет были как никогда кстати.

Пересиливая собственный страх из-за перспективы натолкнуться на самолёт ведущего, я начал медленно сокращать дистанцию, определяя расстояние в те короткие мгновения, когда он вдруг появлялся перед самым носом. Напряжение было настолько длительным, что всё происходящее стало казаться нереальным, чем-то похожим на просмотр кинофильма, в котором ты невольно принимаешь участие. Терялось чувство опасности. Гораздо позднее я узнал о подобных ощущениях, возникающих у лётчика при маневрировании в плотном строю даже в простых метеоусловиях. И не дай Бог, если лётчик начнёт к этому привыкать. Недаром в западных странах принято за правило освобождать лётный состав парадных эскадрилий, участвующих в групповом пилотаже, от дальнейших полётов на авиашоу через два года работы.