Н. Околелов - Подводные авианосцы японского флота

• Название: Подводные авианосцы японского флота
• Автор: Н. Околелов
• Издательство: ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
• Жанр: История
• Год: 2007

…созданием подводных авианосцев занимались флоты многих стран мира, однако наибольших успехов добились корабелы Америки, Великобритании, Франции и Японии. Но если американцы, французы и англичане сумели сделать лишь единичные авианесущие субмарины, то Японии, островному государству, удалось создать несколько серий подводных авианосцев, с помощью которых ей удалось немыслимое — осуществить в августе 1942 года бомбардировку территории Соединенных Штатов Америки…

Рассказ о японских подводных авианосцах и их авиационном вооружении — в этом выпуске журнала.

---

Серийное производство самолета организовали на фирме Kawanishi, где он получил заводское обозначение Тур N. Перед началом серийного производства в конструкцию самолета были внесены незначительные изменения, направленные в основном на его производственную технологичность. Первый серийный самолет вышел за ворота сборочного цеха в декабре 1933 года, а последний, восьмой — в мае 1934 года. Таким образом, Yokosho 2-Go стал первым самолетом-разведчиком, официально принятым на вооружение подводных лодок Императорского военно-морского флота Японии. Причиной прекращения серийного производства гидросамолета стали его перетяжеленность и отсутствие на борту вооружения.

В течение 1937–1938 годов гидросамолеты E6Y успешно эксплуатировались на подводных лодках I-5,1–6,1-7 и I-8, пока им на смену не пришли новые самолеты Watanabe E9W (Slim). Последний из этих самолетов был пущен на слом и закончил свою службу в мае 1943 года.

Окраска опытных самолетов Yokosho 2-Go и Yokosho 2-Go Kai была полностью серебристая. Вертикальное и горизонтальное оперение — красное. Опознавательные знаки наносились сбоку фюзеляжа, а также на крыльях сверху и снизу. Серийные машины имели серебристую окраску фюзеляжа, но в дополнение к опознавательным знакам по его бокам наносились символ «su» и номер, соответствующий принадлежности самолета подводной лодке. На фюзеляже символы и номера — красные, на руле направления — белые. На поплавках наносились предупредительные красные полосы в зоне вращения винта, а также белая информационная полоса на месте крепления стартовой тележки.

Летно-технические характеристики бортового гидросамолета Yokosho 2-GO/E6Y

Размах крыла, м………………………………..8,00

Длина, м……………………………………………6,69

Высота, м………………………………………….2,87

Площадь крыла, м: …………………………. 16,88

Масса пустого, кг………………………………522

Взлетная масса, кг…………………………….750

Масса полезной нагрузки, кг…………….228

Нагрузка на крыло, кг/м2 ………………..44,43

Максимальная скорость, км/ч…………… 168

Крейсерская скорость, км/ч……………….126

Посадочная скорость, км/ч………………….89

Время набора

высоты 3000 м, мин/с……………………..20.14

Практический потолок, м………………..3320

Максимальное время полета, ч/мин…. 4.24

Бортовой гидросамолет-разведчик WATANABE E9W

История создания и конструкция

Требования к новому бортовому самолету японский флот сформулировал в спецификации 9-Shi, согласно которой новый самолет-разведчик должен быть двухместным, двухпоплавковым, небольших (а точнее — минимальных) размеров. Конструкция самолета должна быть легкой и в то же время прочной. В транспортном положении самолет предполагалось размещать в цилиндрическом герметичном ангаре диаметром 2 метра.

В конкурсе на создание самолета по спецификации 9-Shi участвовало несколько фирм. По результатам конкурса моряки отдали победу проекту фирмы Watanabe, созданному под руководством инженера Rychachiro Higuchi.

К созданию нового самолета фирма Watanabe приступила в марте 1934 года. Работы над гидросамолетом велись в условиях строжайшей секретности — командование Императорского флота Японии не желало, чтобы о программе создания самолета, способного располагаться на подводных лодках и появляться практически в любой части земного шара, стало известно вероятным противникам.

Первый из четырех опытных экземпляров был построен в августе 1934 года и получил обозначение 9-Shi (E9W1).

Японский бортовой самолет Watanabe E9W1 для вооружения лодок типа J-3 (1–7, 1–8)

Первый самолет предназначался для статических и прочностных испытаний, которые проводились до ноября 1934 года. Второй опытный экземпляр самолета вышел из сборочного цеха в феврале 1935 года. На нем планировали провести полноценные летные испытания.

Первый полет состоялся в Nakajima на базе ВМФ Fukuoka. Согласно спецификации 9-Shi, самолет с парой небольших поплавков классической конструкции имел минимальные габаритные размеры. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Hitachi GK2 Tempu 11 (На-22-11) взлетной мощностью 340 л.с. (300 л.с. на высоте 2000 м). Двигатель комплектовался деревянным 2-лопастным винтом постоянного шага диаметром 2,6 метра.

Топливный бак емкостью 250 л устанавливался в фюзеляже перед кабиной экипажа. Сразу за двигателем на мотораме крепился маслобак емкостью 30 литров.

Силовой набор фюзеляжа собирался из легких стальных труб. Передняя часть фюзеляжа закрывалась алюминиевыми панелями, а центральная (сразу за первым фюзеляжным подкосом) и хвостовая — полотном.

Кабина экипажа (летчика и наблюдателя) открытого типа, она находилась сразу за верхним крылом и закрывалась только небольшими прозрачными козырьками. В кабине наблюдателя располагались радиостанция для связи с подводной лодкой и 7,7-мм пулемет Тур 92 на шкворневой установке.

За кабиной экипажа фюзеляж плавно переходил от овального к прямоугольному сечению. В задней части к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение трапециевидой формы в плане со скругленными законцовками. Дополнительную жесткость стабилизатору обеспечивали два стальных подкоса.

Верхнее и нижнее крылья самолета прямоугольной в плане формы имели скругленные законцовки. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на четырех стойках исостояло из небольшого центроплана и двух консолей. Центроплан крыла имел вырез для улучшения обзора вверх из кабины пилота. Нижнее крыло не имело центроплана — обе консоли крепились непосредственно к фюзеляжу. При этом нижнее крыло было смещено назад по отношению к верхнему. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись n-образными подкосами и расчалками. К нижнему крылу на стойках крепились поплавки. Элероны устанавливались как на верхнем, так и на нижнем крыле.

Конструкция E9W1 давала возможность собирать и разбирать самолет на палубе подводной лодки и хранить его в разобранном виде в герметичном ангаре. При этом самолет разбирался на 12 составных частей. Время сборки гидросамолета составляло 2 мин 30 с, разборки — 1 мин 30 с.

В октябре 1935 года, после окончания прочностных испытаний и постройки трех опытных образцов, приступили к производству опытной серии. Летные испытания самолета продолжались до июля 1936 года. При этом в качестве носителей использовались лодки I-5 и I-6. На этих лодках устанавливались по два герметичных ангара для хранения самолетов, кран для подъема самолетов с воды на палубу и пневматическая катапультная установка для обеспечения их быстрого старта.

На первом этапе летных испытаний результат был неутешительный — самолет показал недостаточную продольную устойчивость, и к тому же он имел тенденцию к кабрированию, особенно во время скольжения. Проблемы решило увеличение высоты вертикального оперения и размаха горизонтального. Таким образом, были выполнены все требования спецификации 9-Shi, и флот официально принял гидросамолет для серийного производства под обозначением Тур 96 Model 1 (E9W1).

Серийные E9W1 почти не отличались от опытных образцов. Отличия состояли в изменении конструкции стоек крепления поплавков к фюзеляжу.

Первыми серийными E9W1 укомплектовали лодки I-7 и I-8, и в течение 1937 года серийное производство самолетов продолжалось. Всего было выпущено 32 гидросамолета E9W1, большинство из которых эксплуатировались на подводных лодках в течение 6 и более лет.

Перед взлетом самолет выводился из ангара и устанавливался на катапульту. Обслуживала самолет техническая команда, состоящая из двух механиков и старшего расчета.

Первоначально полное время от всплытия лод;;и до взлета самолета составляло один час. Однако в дальнейшем это время удалось сократить до сорока минут. После выполнения полетного задания самолет совершал посадку вблизи лодки, подруливал к ней, после чего бортовым краном его поднимали на палубу, устанавливали на стартовую тележку, разбирали и загружали в ангар — время выполнения этих действий также удалось сократить с одного часа до сорока пяти минут.

Секретность, в условиях которой японцы поставили на вооружение новую систему вооружения, привела к тому, что американцы узнали о наличии японских авианесущих подводных лодок только перед самым началом войны на Тихом океане. Тогда же самолет E9W1 получил американское кодовое обозначение Slim (с англ. — хитрый). Благодаря хорошим летным характеристикам гидросамолеты E9W1 разместили на десяти крейсерских подводных лодках. С этой целью лодки доработали, оборудовав их ангарами, катапультными установками и кранами.

К 1942 году в эксплуатации оставалось 14 гидросамолетов E9W1, которые находились на подводных лодках I-7,1–8,1-10, 1-15, 1-17, 1-19, 1-21, I-23, i-25 и I-26.

Всего было построено 4 опытных и 32 серийных E9W1. Самолет этот стал последним бипланом, базировавшимся на подводных лодках. В 1940 году на смену ему пришел болое современный гидросамолет-моноплан E14Y, также созданный фирмой Watanabe. Окрашивались самолеты аналогично E6Y.