Роберт Мейсон - Цыпленок и ястреб

• Название: Цыпленок и ястреб
• Автор: Роберт Мейсон
• Жанр: Биографии и Мемуары

Эти воспоминания американского военного вертолетчика о войне во Вьетнаме мгновенно стали национальным бестселлером в США, но, насколько мне известно, еще не переводились на русский язык. Одна из лучших книг о вьетнамской войне. Некоторые считают, что просто лучшая.

---

Андерсон кивнул и откинулся на спинку, скрестив руки на груди. Когда я развернулся в сторону поля, он опять «обрезал», в том же месте, рядом с той же линией. Но на этот раз я сначала выбрал ровное место и уже потом развернулся, чтобы зайти на него против ветра. Андерсон сидел и ничего не делал. Когда мы были за пятьдесят футов от места, которое я выбрал и он не взял управление, я понял, что он хочет, чтобы я прошел до конца. Я ударился о землю и проскользил двадцать футов до мелкой канавы, которую не заметил.

— Ну вот, уже лучше, — сказал он, улыбаясь.

И с этого момента я знал, что сдам экзамен.

После экзамена мы сосредоточились на сложных маневрах: взлеты и посадки на ограниченных пространствах и вершинах, навигация, ночные полеты, ночные авторотации. Андерсон очень осторожно показал нам процедуру входа и выхода на ограниченные площадки. Идея была в том, чтобы минимизировать ущерб. Курсант, вертолет которого пошатывается в ограниченном пространстве — это почти готовая катастрофа. Вы делаете круги вокруг площадки, которую выбрали, пока не определитесь с лучшим вариантом захода: над самыми низкими преградами, против ветра. Потом выбираете нужную точку и садитесь. На земле вы блокируете шаг-газ в нижней позиции и выходите из вертолета, не заглушая двигатель. Потом кладете на землю под кабиной камень или палку, так, чтобы было видно изнутри. Потом идете к подветренной стороне площадки, отмерив дистанцию, равную длине вертолета, плюс еще пять шагов для запаса от ближайшей преграды и ставите еще одну отметку. Потом, сделав еще один промер шагами, решаете, сможете ли развернуться в висении над первой отметкой так, чтобы не задеть деревья с наветренной стороны. Если сможете, то оценка местности закончена и вы возвращаетесь в машину. Если развернуться нельзя и вам придется лететь хвостом вперед от наветренной до подветренной отметки, вам нужно поставить серию отметок между этими двумя точками, чтобы они направляли вас в таком полете.

Все площадки были разными. Некоторые требовали кучи промеров и отметок. Другие же были настолько крупными и открытыми, что возня с отметками казалась бессмысленной. Спустя несколько месяцев, во Вьетнаме я заметил, что непроизвольно анализирую каждую площадку перед посадкой. Рефлексы срабатывали.

Иногда, чтобы сберечь время, Андерсон брал с собой двух курсантов. Однажды мы сели на очень маленькой, стесненной площадке, которая была помечена покрышкой, выкрашенной красным — это означало, что садиться здесь разрешено только инструкторам. Когда мы висели у переднего края площадки, рулевой винт был всего в нескольких футах от преграды. Андерсон чуть подвинулся назад и попытался взлететь. Против нас было несколько факторов. Во-первых, было очень жарко, плотность воздуха была снижена и он давал меньшую подъемную силу. (Плотность зависит от высоты, температуры и влажности. Горячий и влажный воздух снижает плотность; холодный, сухой — повышает). Во-вторых, для такой плотности машина была перегружена. (Абсолютно нормальное состояние для Вьетнама). Андерсон попытался перескочить через деревья впереди нас и был вынужден прервать взлет, скользнув назад, к площадке. Подняться вертолет не мог. Я предложил выйти и дойти пешком до ближайшего поля.

— Не нужно, — сказал Андерсон.

Он перешел из висения в полет по крошечному кругу над площадкой, едва не задевая деревья лопастями. Я и мой одноклассник решили, что он свихнулся. Но после двух резких разворотов я понял, что он хочет сделать. Он разгонялся до скорости косой обдувки. Когда это удалось, Андерсон нацелился на промежуток между двумя деревьями и прошел. Получилось. Этот взлет я никогда не забуду. Выход есть всегда. Через несколько дней мои пять месяцев в Форт-Уолтерсе завершились часовым, выматывающим экзаменационным полетом, в ходе которого я показывал армейскому инспектору, чему научился. Наш класс должен был продолжить обучение в Форт-Ракер.

Мы прибыли из Уолтерса, имея за плечами 85 часов налета. Мы записали еще 88, отлетав их на H-19 «Сикорский», научившись садиться на ограниченные площадки без отметок, приземляться на вершины и сделав массу полетов на расстояние. В последний месяц мы должны были налетать 27 часов на вертолете, до которого все жаждали добраться — на белловском UH-1 «Ирокез», известном, как «Хьюи». Полеты на «Хьюи» были поделены на десять часов ориентации и семнадцать часов полета по приборам.

Обучение прогрессировало, а вот наш статус — отнюдь. В Уолтерсе мы стали старшими кандидатами, а в Ракере вновь превратились в младших курсантов. Впрочем, полным регрессом это назвать было нельзя. Женатым курсантам разрешили жить не на базе, вместе со своими женами.

Две учебных машины, на которых мы летали в Ракере знаменовали две вехи в истории развития вертолетов. H-19 «Сикорский», который смахивал на гигантского головастика с четырьмя колесами, был таким высоким, что в кабину нужно было подниматься по специальной лесенке. На этом монстре стоял тяжелый тринадцатицилиндровый звездообразный двигатель, съедавший изрядную часть возможной полезной нагрузки. Когда десять кресел в грузовом отсеке занимали пассажиры, то в большинстве случаев машина не могла висеть. Ей приходилось взлетать с разбегом даже при средней загрузке.

А «Хьюи», с его мощным и легким двигателем, сил хватало. Он мог зависнуть и взлететь с экипажем из двух человек и десятью пассажирами. Еще он был гораздо тише, легко запускался в холодное утро и его было легче обслуживать. Полеты на двух машинах были живой лекцией по истории вертолетостроения.

Но при всех своих недостатках H-19 был хорошим учебным вертолетом. В H-23 управление было напрямую связано с винтом и требовало больших усилий. На H-19 стояли гидроусилители и он нуждался лишь в легких прикосновениях. Чувствительное управление, плюс недостаток мощности делали его похожим на перегруженный «Хьюи».

Мы думали, что сейчас запрыгнем в новые вертолеты и покажем нашему новому инструктору, что мы — вертолетчики. При первой попытке у меня, как и у всех остальных, H-19 просто взял и опустился на землю.

— Это потому что ты слишком много дергаешь ручкой управления. Такие движения выбивают из-под диска винта воздушную подушку. Не двигай ручку, а прилагай давление. Если ты видишь, что она сместилась, значит было уже слишком сильно. На этой машине ты научишься деликатности в управлении.

Так и вышло. Через несколько часов я уже не думал, как она отвечает на мои движения. Мне даже понравилось водить это чудище.

Последние часов двадцать на H-19 мы провели в поле, изображая воздушные штурмы в составе курсантских вертолетных рот. Мы летали на разведку, днем и ночью выполняли перегоночные полеты и принимали участие в планировании штурмовых операций, выполняемых множеством вертолетов в разомкнутом строю.

Ближе к концу подготовки на H-19 в ходе наземных занятий мы стали все чаще и чаще видеть «Хьюи».

— «Хьюи» — новейший армейский многоцелевой вертолет, — раздался голос за кадром, и экран заполнил «Хьюи», летящий на малой высоте. Камера дала крупный план на втулку винта, вращающуюся над гондолой двигателя. — Газотурбинный двигатель T53-L-11 развивает мощность в 1100 лошадиных сил, однако весит лишь пятьсот фунтов. В общем, турбина — это реактивный двигатель, но в его выхлоп помещен вентилятор[3].

Анимационная вставка показала двигатель в разрезе. Двенадцатидюймовый вентилятор вращался в потоке газов, выходящих из реактивного двигателя.

— Этот вентилятор связан с трансмиссией валом, проходящим через двигатель. Давление газов, идущих через вентилятор создает достаточно мощности, чтобы вращать сорокафутовый несущий винт и восьмифутовый рулевой винт и поднимать в воздух машину весом в 5000 фунтов, плюс 4500 фунтов полезной нагрузки.

Анимация растворилась и мы увидели уходящий «Хьюи», готовящийся спикировать на джунгли.

— Обтекаемая конструкция «Хьюи» позволяет выдерживать крейсерскую скорость в 120 узлов.

Тут мы захохотали, потому что наш H-19 летал на скорости в 80 узлов. Дальше в фильме показали «Хьюи» на посадочной площадке. Как и сказал комментатор, он принялся подниматься вертикально.

— Хотя это и не рекомендуется, в обычный день «Хьюи» способен подняться вертикально до высоты в 10000 футов.

Дальше фильм показывал разные модификации «Хьюи». Медицинский (медэвак), который мог нести шесть носилок, ганшип с пулеметами, ракетами и гранатометами, где прицеливание выполнял пилот[4] и транспортный вертолет — слик, который брал десятерых солдат, плюс еще два члена экипажа вели огонь из пулеметов в дверях.

Первое мое впечатление от машины было — это просто песня. Когда инструктор нажал кнопку стартера на рычаге шаг-газа и двигатель начал медленно раскручивать лопасти, не раздалось отрывистого кашля и рева, к которым я так привык. На рабочих оборотах не было грохота, вибрации, тряски, только мягкий вой турбины. Инструктор дал мне знак, чтобы я поднял шаг-газ. Несущий винт слегка загудел, увеличивая шаг и машина оторвалась от земли так, будто падала в небо. Я слишком сильно нажал на педали и хвост вильнул туда-сюда. Это был обычный эффект от чувствительного управления; он назывался «Хьюи шаркнул».