Юрий Долматовский - Беседы об автомобиле

• Название: Беседы об автомобиле
• Автор: Юрий Долматовский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1976

О первых автомобилях и автомобилях наших дней, об их будущем и острых проблемах автомобилизма рассказывает автор многих книг об автомобилях и автомобильных конструкциях кандидат технических наук Ю. Долматовский.

Вышедшая 35 лет назад книга до сих пор может служить образцом жанра и до сих пор интересна. Лучшей книги на эту тему  не появилось до сих пор.

---

Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на отдельных моделях ранних грузовых автомобилей. Но она смогла получить распространение лишь после существенного улучшения дорог. Дело в том, что при такой кабине неизбежна повышенная нагрузка на передние колеса. Но на хорошей дороге она не препятствует нормальному движению машины. Переходу на новую схему способствовало также усовершенствование шин, подвески и других механизмов.

При проектировании таких машин конструкторы встретились с трудностями. Можно было бы предоставить кабине и двигателю совсем короткий участок длины автомобиля, соответственно увеличить платформу или укоротить и облегчить всю машину. Но тогда передние колеса оказались бы непомерно перегруженными, а задним не хватало бы сцепной массы, особенно когда автомобиль идет порожним. Конструкторам пришлось пойти на компромисс и искусственно удлинить кабину, снабдив ее спальным местом позади сидений. Двигатель в этом случае располагался под задней частью кабины, а платформу несколько отодвинули назад. Несмотря на некоторые потери, компоновка получилась более рациональной, чем прежняя «капотная».

На этом трудности конструкторов не кончились. Как обслуживать упрятанный под кабину двигатель? Как защитить водителя от шума и запаха? Откидной капот внутри кабины не решал этих задач: обслуживать двигатель в тесной и темной кабине неудобно, а через щели по контуру капота в кабину проникали шум и загрязненный воздух. Вывод? Раз уж отказались от капота перед кабиной, то стоит отказаться от него вовсе! Так превратился он в жесткую коробку, слившись в одно целое с кабиной. Для доступа же к двигателю сама кабина откидывается вперед на шарнирах и поддерживается в поднятом положении пружинами и подпоркой.

Это смелое решение вызвало горячие споры. Опасались, что кабина может откинуться во время движения автомобиля или, наоборот, опуститься в момент, когда под ней находится человек, что на него будет стекать грязь с днища кабины. Кроме того, при обслуживании двигателя не только водителю, но и его спутникам нужно непременно выходить из кабины…

Все же откидная кабина сохранилась. Ее самопроизвольное опрокидывание предотвращено особыми фиксаторами, а обслуживание двигателя обычно стали производить в гараже, когда автомобиль помыт, а пассажиры отсутствуют.

Так что теперь грузовой автомобиль с кабиной над двигателем получил полные права гражданства, откидная кабина также.

При создании новых типов грузовых автомобилей конструкторы все реже используют капотную схему. Из советских автозаводов ульяновский, минский, кутаисский, новый камский отказались от нее полностью, Горьковский и некоторые другие – для части выпускаемых ими автомобилей.

Развитие автобусов идет теми же путями и даже опережает во многом развитие грузовых автомобилей,

В начале нашего века были сконструированы многоместные (с числом пассажирских мест более девяти) автомобили-омнибусы. Они представляли собой грузовые шасси с установленными на них кузовами каретного типа. Можно себе представить их скорость и удобства! В конструкции кузова широко применялось дерево, оно игл о на каркас, внутреннюю обшивку в виде нарядных полированных планок, так называемой «вагонки», на боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Постепенно в узлы кузова внедрялся металл, но автобус оставался производным от грузового автомобиля вплоть до 30-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе число пассажиров, соответствующее грузоподъемности базового грузовика, пришлось бы удлинить таковой на два-три метра (пассажиров ведь не упакуешь как груз!). Он стал бы неповоротливым, тяжелым, занимал бы много места на улице. В вагонном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем водителя, под кузовом или сзади, и тогда почти вся длина машины предоставляется пассажирам. Тем самым устраняется несоответствие между вместимостью, длиной и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в полтора раза дешевле, чем в капотном.

Особенность, типичная теперь почти для всех автобусов, – несущий кузов вместо рамы. Прежняя рама весила полтонны-тонну; и было очень обидно возить эти сотни килограммов вместо десяти-пятнадцати пассажиров! Причем никак не удавалось ее облегчить. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, она была помехой для понижения пола кузова. До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился, как только распространились металлические кузова. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

В новейших автобусах жесткие металлические рессоры уступили место накачанным воздухом резиновым баллонам. Водитель автобуса находится даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле, – его сиденье регулируется по высоте, по углу наклона и установлено в самой передней части кузова", откуда хорошо видна дорога. Ему не нужно тратить силы и внимание на переключение передач – трансмиссия автоматическая, а рычаг передач и педаль сцепления устранены.

Эти достижения техники не повредили бы и любому иному автомобилю. Но на автобусе их применение объясняется (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств) тем, что автобус – транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого; если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он по внешности напоминает вагон, лишь бы вмещал больше пассажиров, которым внешность машины гораздо менее важна, чем возможность быстро доехать. Подвеска на баллонах – это тоже забота не только о плавности хода, но и о том, чтобы пассажиры быстро входили и выходили на остановках. Ведь при пневматической подвеске пол кузова всегда находится на одном уровне. А автоматическая трансмиссия – это забота не только о водителе, но и о высокой средней скорости движения, и о безопасности.

У междугородных автобусов двигатель расположен чаще всего сзади. Чтобы сделать сиденья над колесными кожухами удобными, конструкторы подняли боковые части пола, а проход оставили на прежнем уровне. Подъем сидений дал возможность устроить под ними вместительные багажные ящики с доступом к ним снаружи, через запираемые водителем люки. Эта принципиально новая схема междугородного автобуса стала, в свою очередь, типичной.

– А с чего начинали советские конструкторы?

– Почти на голом месте. В сундуке с наследством, которое нам оставила дореволюционная Россия, автомобиля не было.

– Но ведь был Русско-Балтийский завод, АМО в Москве…

– Сегодня мы назвали бы эти заводы слесарными мастерскими.

– И ведь еще страшная послевоенная разруха…

– Да, разруха, и никакого опыта конструирования.

В. 1924 году началось производство грузового автомобиля АМО-Ф15, значительно улучшенного советскими специалистами по сравнению с принятым еще до революции фиатовским образцом. Все же его конструкция была рассчитана не столько на требования эксплуатации, сколько на максимальное использование имевшегося производственного оборудования. Транспортники были готовы принять от промышленности любой автомобиль, но они и сами еще не знали, какой нужен. Автостроители заботились об одном: чтобы их машины были надежными. И это стало традицией советского автостроения.

Та же забота лежала в основе проекта первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. В его конструкции уже заметна попытка выбрать из множества сложившихся к тому времени в мировой технике типов автомобилей самый подходящий для тогдашних условий нашей страны.

«Выбрать» понимали так: организовать пробег разнообразных автомобилей через всю страну и посмотреть, какие из них лучше справятся с «расейскими» дорогами. С трассой пробега успешно справились лишь немногие машины, среди них маленькая чешская «татра». Ее схему и принял в 1927 году для будущего автомобиля НАМИ-1 молодой конструктор К- Шарапов, но внес поправку в «формулу выбора». Конструкцию не копировали. Сохранили ее принципы – очень жесткую, трубчатую, хребтовидную раму, воздушное охлаждение двигателя, независимую подвеску колес, простой открытый кузов. Конкретные же решения были свои, например усиленные подвеска и шины, принудительный обдув двигателя. Было проявлено творческое, в самом лучшем его виде освоение мирового опыта!