Н.А. Кузнецов - От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» Ледоколы проекта 97 и их модификации

• Название: От «Добрыни Никитича» до «Отто Шмидта» Ледоколы проекта 97 и их модификации
• Автор: Н.А. Кузнецов
• Жанр: Техническая литература

Предлагаемая вашему вниманию монография посвящена ледоколам проекта 97 и модификациям, разработанным на его основе. Эти корабли и суда оказались самой крупной серией в своём классе, построенной за всю историю отечественного флота. Изначально «девяносто седьмые» создавались для обслуживания замерзающих портов различных морей. Однако впоследствии на их базе были созданы патрульные ледоколы, пограничные сторожевые корабли, гидрографические и научно-исследовательские суда. Всего в 1959 – 1979 гг. построены 32 единицы: 3 ледокола проекта 97, 14 – проекта 97А, 1 – проекта 97Е, 2 – проекта 97АП, 2 – проекта 97Д, 1 – проекта 97Б, 8 – проекта 97П, 1 – проекта 97Н.

---

Проект портового ледокола, получивший номер 97, разрабатывался согласно приказу Министерства судостроительной промышленности № 0111 в обеспечение Постановления Совета Министров СССР от 18 мая 1957 г. № 538-272 по договору с Управлением кораблестроения ВМФ от 19 декабря 1957 г. Разработку проекта поручили Центральному конструкторскому бюро -15 (ныне – ЦКБ «Айсберг»). Работу возглавил отдел главного конструктора под руководством А.Н. Василевского. Значительную помощь ему оказали Н.А. Сенькин и В.А. Пахомов, имевшие опыт проектирования и строительства ледокольного парома для Керченской переправы.

История ЦКБ началась с 1947 г., когда Совет Министров СССР своим постановлением от 22 мая № 1668-448С «в целях обеспечения Северного морского пути могучими ледоколами, транспортным флотом для плавания в Арктике и превращения Северного морского пути в нормально действующую судоходную магистраль» обязал Министерство судостроительной промышленности организовать специальное конструкторское бюро для проектирования ледоколов и ледокольно-транспортных судов. Во исполнение постановления Правительства Минсудпром издал приказ от 27 мая 1947 г. № 0161, которым предлагалось для разработки эскизных, технических проектов и рабочих чертежей ледоколов, а также проекта ледокольно-транспортного судна организовать специальное конструкторское бюро – ЦКБ «Л», сосредоточив в нём специалистов-конструкторов из предприятий Минсудпрома и Главсевморпути, и приступить к хозяйственной деятельности с 1 июля 1947 г. 1 июля 1966 г. ЦКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро «Айсберг», а в августе 1993 г. в соответствии с решением трудового коллектива его преобразовали в Акционерное общество открытого типа «ЦКБ «Айсберг». ЦКБ является одним из ведущих проектных предприятий России по созданию атомных, дизель- электрических ледоколов и судов ледового плавания.

ПСНР ПРОЕКТА 52 «ПУРГА»

ПСКР «Пурга» проекта 52

Проектирование пограничного сторожевого корабля, способного действовать во льдах, началось в рамках программы «крупного морского судостроения» 1936 г. Проект в 1937 – 1938 гг. разработало ЦКБ-32 (ныне – «Балтсудопроект») по заказу Морпогранохраны НКВД. 17 декабря 1938 г. корабль заложили на заводе «Судомех» (ныне – Северная площадка «Адмиралтейских верфей»), а 24 апреля 1941 г. он сошёл на воду. Его вступление в строй планировалось в том же году. Но с началом войны строительство сторожевика, имевшего готовность 28%, прекратили, а недостроенный корабль законсервировали. Постройка была возобновлена лишь в 1951 г. и продолжалась около пяти лет. Ледокольный корабль «Пурга» вступил в строй 31 марта 1957 г.

Ледовые качества корабля обеспечивались повышенной прочностью корпуса (например, толщина обшивки ледового пояса 25 мм), формой форштевня, наличием носового и кормового дифферентных отсеков и бортовых креновых цистерн. Гребные винты, как обычно у ледоколов, изготавливались из качественной стали и имели съёмные лопасти.

В 1957 – 1959 гг. служба «Пурги» проходила на Севере. В этот период пограничный корабль задержал несколько иностранных судов, занимавшихся незаконным промыслом. Летом 1959 г.

«Пурга» Северным морским путём перешла на Дальний Восток и стала базироваться на Петропавловск-Камчатский. За время службы корабль прошёл 411 386 миль и задержал 26 иностранных судов- нарушителей границы. 16 марта 1990 г. на «Пурге» торжественно спустили флаг и гюйс. Ветераны морской пограничной охраны предлагали организовать на её борту музей, но всё же заслуженный корабль был продан на слом за границу.

Именно удачный опыт проектирования, постройки и эксплуатации «Пурги» стал побудительным мотивом для создания серии пограничных сторожевых кораблей проекта 97П.

ПСКР «Пурга» имел следующие тактико-технические характеристики:

Полное водоизмещение – 3819 т.

Длина по КВЛ – 95,3 м, ширина по КВЛ – 15,1 м, осадка при нормальном водоизмещении – 5,37 м.

Суммарная мощность шести главных двигателей – 12 ООО л. с.

Максимальная скорость при работе трёх винтов – 17 уз.

Дальность плавания при экономическом ходе – 12 500 миль.

Экипаж – 250 чел.

Вооружение: 4 – 100-мм (Б-34УСМ); 12 – 37-мм (В-11); 4 бомбомёта (БМБ-2).

В основу проекта было положено техническое задание, утверждённое ВМФ и ММФ. Эскизная проработка не производилась; техническому проекту предшествовал нулевой этап, позволивший выявить возможность совмещения требований технического задания.

В результате проработки были определены главные размерения судна: длина по КВЛ – 62 м; ширина по КВЛ – 17,5 м; высота борта – 8,3 м; осадка – 5,5 м;

водоизмещение – около 2730 т. Проектировщики остановили свой выбор на ледоколе «американского» типа, с одним носовым винтом. Диаметр винтов: кормовые – 3,5 м; носовой – 2,7 м.

Проведённые буксировочные и самоходные испытания модели показали, что максимальная скорость хода на чистой воде должна составить 13,5 – 14 уз. Ожидаемая лёдопроходимость оценивалась в 60 – 70 см льда.

Автономность работы главных механизмов полной мощностью – 18 суток. Дальность плавания – 6800 миль при скорости 13,5 уз.

Непотопляемость обеспечивалась при затоплении любого одного отсека. На более поздней стадии проектирования были приняты меры по обеспечению непотопляемости при затоплении двух крайних носовых или кормовых отсеков.

Судно разделялось на шесть водонепроницаемых отсеков и имело короткий полубак, переходящий в надстройку. В трюме располагались следующие отсеки: 1-й – носовой дифферентный; 2-й – отделение носового электродвигателя; 3-й – отделение вспомогательных дизель-генераторов; 4-й – отделение главных дизель-генераторов; 5-й – отделение кормовых электродвигателей; 6-й – кормовой дифферентный.

Служебные помещения находились на нижней палубе. Все жилые помещения были вынесены в надстройку.

В первоначально выполненном проекте посты управления электродвижением и главными дизелями разносились в разные помещения. В дополнительном варианте проекта указанные посты совместили, а также предусмотрели специальные шахты, позволявшие во время ремонта осуществлять выгрузку вспомогательных дизелей полностью и наиболее крупных деталей главных дизелей.

Комплектация личного состава: для судов Минморфлота – 39 человек, для судов ВМФ – 45 человек.

Механическая установка включала три главных дизель-генератора типа ЗД100 мощностью 1800 л.с. каждый с двухъякорными генераторами и три гребных электродвигателя.

Вспомогательная установка состояла из трёх дизель-генераторов по 200 кВт, одного стояночного на 100 кВт и одного аварийного на 25 кВт.

В системе электродвижения предусматривалась возможность переброски всей мощности на кормовые винты.

Электростанция – на переменном токе 220 В.

Прочность ледового пояса была принята достаточной для обеспечения безаварийной работы во льдах; материал обшивки ледового пояса – сталь СХЛ-4 и 09Г2, однако в окончательном варианте посчитали целесообразным остановиться только на СХЛ-4, приняв, таким образом, единую сталь для всего ледового пояса: 16 мм – в средней части и корме и 18 мм – в носовой. Для прочих, менее ответственных конструкций предполагалось использовать сталь марки СТ4с.

Креновая система позволяла получить крен до 6° за 1,5 – 2 минуты; дифферентная – дифферент более 1 м за 12 минут.

По проекту были представлены заключения 12 организаций, связанных с постройкой и эксплуатацией судов арктического флота (в том числе: Арктического научно-исследовательского института, Центрального научно-исследовательского института морского флота, Главного управления Регистра СССР).

12 августа 1958 г. состоялось заседание Технического совета, посвящён- ное обсуждению проекта ледокола. Помимо членов совета, на него были приглашены представители Северного и Мурманского государственного арктического пароходств, Ленинградского морского порта, капитан ледокола «Ленин» П.А. Пономарёв, представители военно-морского флота.

Обсуждение проекта проходило довольно бурно. Большинство присутствующих сошлись на том, что совмещение требований военных и гражданских моряков – весьма непростая задача. Отмечалась также насущная потребность в создании портового ледокола.

Ряд представителей морского флота выражали сомнения в целесообразности совмещения функций портового ледокола с возможностью дальних переходов и использования его в качестве морского буксира. Так, главморревизор В.М. Стулов заявил: «Это восторг, что мы наконец добились нового ледокола, который будет выполнять все задачи как портовый ледокол, как буксир на дальние расстояния?! Я не знаю. Мы построили уже уродов не без вашего [имеются в виду члены Технического совета – Н.К.] участия – 800-сильный [речь идет о буксирных пароходах финской постройки типа «Аполлон»] и 1200-сильный [имеются в виду буксирные теплоходы типов «Кочубей» и «Сильный», строившиеся различными заводами в СССР и социалистических странах]. Их 11 штук. Они могут буксировать на дальние расстояния, но запас топлива у них только на 10 суток. [Имеется] 1200-сильный линейный буксировщик, но переживаем ужасы, когда идём на дальние расстояния, потому что он имеет запас на 10 дней. Мы всегда хотим в один тип вложить всё, что мы думаем». Однако за универсальность данного проекта ратовал и председатель Технического совета, заместитель министра морского флота А.С. Колесниченко и военные моряки.