Анатолий Миренков - Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве

• Название: Военно-экономический фактор в Сталинградском сражении и Курской битве
• Автор: Анатолий Миренков
• Издательство: РИЦ МО РФ
• Жанр: История
• Год: 2005

В монографии анализируется ход перестройки экономики Советского Союза на военное положение с началом Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. в целях ускоренного производства вооружения, боевой техники и других видов материальных средств для обеспечения войск действующей армии. Показан процесс накопления запасов военной продукции и перевооружения соединений и частей Красной Армии. С использованием подлинных архивных документов дан всесторонний анализ военно-экономического фактора в двух наиболее значимых событиях Великой Отечественной и Второй мировой войн — Сталинградском сражении и Курской битве.

Военно-исторический труд посвящается 60-летию величайших событий Второй мировой войны: Сталинградскому сражению и Курской битве.

Книга содержит таблицы. (DS)

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. (DS)

---

Глубина армейских тыловых районов (вместе с войсковыми) составляла 150–250 км. Тыловые районы дивизий первого эшелона имели глубину от 10 до 35 км.

Тыл фронтов на местности размещался двумя эшелонами. Первый — основные полевые склады, медицинские, ремонтные, автотранспортные, дорожные части и учреждения Сталинградского фронта на железнодорожных участках Поворино — Раковка, Петров Вал — Камышин; удаление от войск составляло 150–250 км (схемы 5, 6). Юго-Восточного фронта — Верхний Баскунчак — Ленинск на удалении от линии фронта 60-100 км. Второй эшелон тыла фронта (остальные фронтовые склады, части и учреждения) располагался в глубине фронтового тылового района на железнодорожных станциях. Удаление от войск достигало 350 км.

Особое внимание уделялось рассредоточению запасов материальных средств, их надежному укрытию и маскировке, принимались меры по сокращению простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой.

В последующем в битве на Волге действовали: Юго-Западный Фронт — командующий генерал-полковник Н. Ф. Ватутин, начальник тыла генерал-майор Н. А. Кузнецов, Донской — командующий генерал-полковник К. К. Рокоссовский, начальник тыла фронта генерал-майор И. Г. Советников и Сталинградский фронт — командующий генерал-полковник А. И. Еременко, начальник тыла генерал-майор Н. П. Анисимов.

Схема 5. Построение тыла Сталинградского фронта в оборонительном сражении (к 30 октября 1942 г.)133

Схема 6. Построение тыла армий Сталинградского фронта в оборонительном сражении (к 30 октября 1942 г.)134

Пополнение войск личным составом, снабжение боеприпасами, горючим, другими видами материальных средств осложнялось тем, что они базировались на сравнительно бедной сети железных и грунтовых дорог. Если в приграничной западной полосе СССР густота железнодорожной сети доходила до 70 км на 1000 кв. км, то в районе между Днепром и Доном она снижалась до 45 км, а в полосе между Доном и Волгой — даже до 14 км на 1000 кв. км территории135.

Произошедший в ходе летне-осенней кампании 1942 г. перерыв основных коммуникаций, соединявших центральные и южные районы страны с Кавказом, чрезвычайно затруднил работу транспорта, а отсюда, как следствие и материальное обеспечение войск.

И в этих условиях главная тяжесть по обеспечению перевозок пришлась на долю железнодорожников, и в первую очередь на коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог, которые одновременно питали несколько фронтов. Вместе с тем техническое состояние многих участков этих магистралей не отвечало задачам осуществления массовых воинских перевозок. Не хватало погрузочно-выгрузочных мест на линии Поворино — Сталинград; линия Балашов — Камышин имела низкую пропускную способность. Еще в первой половине июля 1942 г. выбыла из строя железнодорожная линия Сталинград — Лихая, а 30 июля враг занял станцию Ремонтная на линии Сталинград — Тихорецкая, перерезав тем самым железнодорожную связь волжского города с югом страны136.

Осенью 1942 г. основной и наиболее сложной задачей было военно-экономическое обеспечение войск фронтов, действовавших в районе Сталинграда и в большой излучине Дона. Под мощными ударами противника объединения, соединения и части Красной Армии потеряли большое количество боеприпасов, горючего и других видов материальных средств, маломощный войсковой транспорт, в основном гужевой, был практически уничтожен в ходе боевых действий. Центральные и фронтовые органы тыла, имея на базах (складах) необходимые запасы средств снабжения, по причине отсутствия в своем распоряжении достаточного количества автотранспорта не могли подать грузы в боевые порядки. Войска теряли боеспособность и вынуждены были отступать.

Особенно трудные условия сложились с выходом противника 23 августа 1942 года к Волге. Подвоз боеприпасов, горючего и других материальных средств по железной дороге Поворино-Сталинград и по Волге на участке Саратов-Сталинград был прерван. Движение по Волге на участке Астрахань-Сталинград в связи с массированным воздействием авиации противника крайне затруднялось. Таким образом, в качестве транспортной артерии оставалась единственная рокадная железная дорога Саратов — Урбах — Баскунчак — Астрахань, которая имела пропускную способность лишь 6–8 пар поездов в сутки. Потребность же в перевозках была значительно большей.

К сентябрю 1942 г. сеть железных дорог по сравнению с июлем еще сократилась. Произошла потеря большого количества подвижного состава. Поставка же паровозов, вагонов, платформ для НКПС в 1942 г. была полностью прекращена. Горючее для фронтов пришлось отправлять из Баку кружным путем через Каспийское море с перевалкой на железную дорогу в Красноводске и Гурьеве. Вследствие увеличения дальности перевозок горючего в стране стал ощущаться острый недостаток железнодорожных цистерн.

Железнодорожная сеть в тыловых районах фронтов была развита недостаточно. Железнодорожным транспортом подавалось к тыловым границам фронтов всего до 100, а к станциям снабжения армий — только 50–58 поездов в сутки. Фронтам выделялось по 2–3 железнодорожных направления, армиям — по одному железнодорожному участку. Некоторые железнодорожные направления использовались одновременно двумя фронтами. Фронтам, кроме того, выделялись водные участки на Волге.

Малая густота железных дорог и неподготовленность их к напряженному движению поездов потребовали проведения больших работ по сооружению новых железнодорожных линий и усилению пропускной способности существующих дорог путем строительства на них разъездов. Всего накануне и в ходе битвы на Волге было построено 1160 км новых железнодорожных линий и 53 разъезда137.

Для ускорения пропуска воинских эшелонов стали применять «живую блокировку» — на перегоне вместо светофоров ставились люди и сигналами регулировали движение поездов. Это позволило пропускать эшелоны через 8-10 минут один за другим. Причем движение из-за налетов авиации противника осуществлялось почти исключительно ночью. Использовался и такой прием, как движение поездов только в одну сторону, но это привело к тому, что в Астрахани очень скоро порожняк заполнил все станционные пути, его стали выставлять на городские трамвайные линии, а когда заполнили и их, то для принятия новых эшелонов порожние вагоны снимались с рельсов прямо на грунт.

Осенью 1942 г. в районе Сталинграда работали более 500 паровозов, объединенных в специальные колонны138. Это позволило более эффективно использовать подвижной железнодорожный состав для подачи пополнений и материальных средств фронтам.

Цистерны, скопившиеся на Закавказской железной дороге и оказавшиеся отрезанными от остальных дорог, буксировались гружеными морем в Красноводск и Гурьев, где они портовыми кранами ставились на рельсы и после технического осмотра и дозаливки отправлялись по назначению139.

Железные дороги, подходившие в район Сталинграда, систематически подвергались массированным налетам авиации противника. Если в июле на железнодорожную линию Урбах — Астрахань и узел Саратов были совершены 20 самолето-налетов и сброшены 32 бомбы, то в октябре противник произвел 1026 самолето-налетов и сбросил 3232 бомбы.

Несмотря на сильное воздействие противника по железнодорожным участкам, они в короткие сроки восстанавливались железнодорожными войсками и местным населением. Это обеспечивало сравнительно бесперебойный подвоз фронтам всего необходимого для жизни и боя.

Между тем только по централизованным планам перевозок Сталинградскому, Донскому и Юго-Западному фронтам в июле-ноябре 1942 г. было подано более 3295 поездов (табл. 14).

Таблица 14. Объем воинских железнодорожных перевозок, выполненных в оборонительный период (в вагонах)140

№ п/п Виды перевозок Фронты Всего Сталинградский Юго-Западный Юго-Восточный Донской 1 Централизованные оперативные 63251 30428 14273 7716 115668 2 Централизованные снабженческие 13749 4193 1311 7013 26266

К началу оборонительного сражения на Сталинградском направлении действовали 13, 19, 27-я железнодорожные бригады и 16-й запасной железнодорожный полк.