Максим Горький - Том 23. Статьи 1895-1906

• Название: Том 23. Статьи 1895-1906
• Автор: Максим Горький
• Издательство: Государственное издательство художественной литературы
• Жанр: Русская классическая проза
• Год: 1949

В двадцать третий том вошли статьи, написанные М. Горьким в 1895–1906 годах. После первой публикации в периодической печати статьи автором не редактировались и не переиздавались. Исключение составляют два отрывка из статьи «Заметки о мещанстве». Они неоднократно редактировались автором и дважды переиздавались в сборнике М. Горького «Статьи 1905–1916 гг.», издание «Парус», Петроград, 1917 и 1918. В последний раз эту статью М. Горький редактировал при подготовке собрания сочинений в издании «Книга», 1923–1927 годов, для предполагавшихся томов публицистики; однако эти томы не были выпущены в свет. Таким образом, все статьи настоящего тома включаются в собрание сочинений впервые.

http://ruslit.traumlibrary.net

---

Что этот вид промышленности развивается — вполне естественно, что он развивается слабо — это ясно видно из очерка самого профессора; что он не заслуживает предпочтения пред основным трудом страны — сельским хозяйством и что ради него не следует облагать косвенными налогами земледелие — этого может не видеть только профессор Менделеев и только из упрямства. Машиностроение развивается, — предположим, что это очень отрадно и весьма желательно, — но всё-таки не будем забывать, что оно развивается на русских заводах, основанных иностранцами, работающих иностранными орудиями, при помощи техников-иностранцев и во главе с директорами-иностранцами, перерабатывающих русский чугун русскими руками.

Профессор Худяков указывает и ещё тормоз: недостаточно корректные отношения потребителей к производителям машин, выражающиеся в стремлении получить от русского заводчика машину, не уступающую по качествам заграничной, на 15–20 процентов дешевле последней, а также долгосрочные кредиты и такие сюрпризы при расплате, как серии с купонами, отрезанными за год вперёд, купоны ещё не вышедшие, наконец, отсрочки платежей и прочие явления, с которыми западный заводчик не знаком по силе самого хода дела, общей постановки его и вследствие взаимных отношений людей, исторически сложившихся на Западе иначе, чем у нас. Это уже очень ценное указание на общий недостаток у нас культуры, и надо думать, что значение этого фактора намечено профессором несколько узко, по всей вероятности, не один только фабрикант может жаловаться на клиента-заказчика, но и наоборот.

Эти «недостаточно корректные отношения» производителя к потребителю можно видеть во всех отраслях русской промышленности и торговли и во всех их видах от пекаря, подмешивающего в ржаной хлеб размоченные завалявшиеся куски булок, до лодзинских фабрикантов, сочиняющих шикарное трико из обрезков шерстяных материй и покромок, от пассажира, платящего извозчику во тьме ночной двугривенный «с дырочкой» или фальшивый, до купца, рассчитывающегося с рабочими купонами, отрезанными за год вперёд, — всюду можно наблюдать у нас «недостаточно корректные отношения». Иногда они настолько крупны по своим размерам и последствиям, что принимают характер преступления против торговой чести всей нации и, вызывая нарекания на Россию как на страну, неспособную к порядочности в коммерческих сношениях, вредят развитию её внешней торговли.

Отчасти этим «недостаточно корректным отношениям» к покупателю и потребителю Россия обязана сокращением сбыта своего зерна на заграничные рынки. Своевременно прессой были отмечены приёмы, которые практиковала Калашниковская пристань в торговле с Англией, сбывая ей недостаточно сухое и загоравшееся в дороге зерно или подмешивая в купленные сорта зерна — более низкие. А на совести господ мануфактуристов лежит тот факт, что наша торговля льняными и хлопчатобумажными изделиями с Персией, Средней Азией и Китаем до сей поры носит спорадический характер и не может установиться в твёрдые рамки, гарантирующие нормальный прогресс сбыта наших фабрикатов. Однообразие сочетания цветов, бедность рисунка, а главное, низкая доброта русских товаров позволяет Англии постепенно расширять свои спекуляции на названных рынках и продвигаться всё глубже, даже и в русские владения Средней Азии, не говоря уже о Персии и Китае. Сравните в павильоне кяхтинских чаеторговцев образцы товаров англичан с предметами русского вывоза. С одной стороны, вы увидите тщательное изучение восточного вкуса, желание удовлетворить стремлению Востока к яркости красок и к блеску, к фантастически запутанному рисунку, с другой — В. и С.Морозовы, Разоренов и Кокорев, Бабкин и Тюляев показывают бязь, плис и кретоны, которыми они снабжают китайцев по ценам от 23 до 45 копеек за аршин. Из осмотра этих русских изделий и сравнения их с полупарчою англичан можно сразу убедиться в том, как последним будет легко вытеснить с рынка русские фабрикаты.

Не мешает также вспомнить и историю русской кожи в Париже, где она была в хорошем спросе ещё лет десять тому назад и где теперь её не хотят покупать потому, что она оказалась гнилою. И можно много вспомнить таких «некорректностей» во внешней торговле России, в корень подрывающих её торговую репутацию и вполне заслуживающих внимания уголовного кодекса, ибо такие «некорректности» касаются репутации страны, как торговой фирмы.

На мой взгляд, профессор Худяков мало отводит места и значения этому тормозу развития русской торгово-промышленной деятельности, имеющему почвой общие культурные условия жизни страны и, главным образом, отсутствие в ней специального образования.

Несомненно, что с учреждением коммерческих училищ с широкой общеобразовательной программой последние могут быть единственным радикальным средством для борьбы с таким крупным злом, как «некорректность».

Однако возвратимся к очерку профессора Худякова и к общим выводам из его логических спекуляций по вопросу о том, развивается ли и насколько именно развилось с 1882 года наше машиностроение?

Профессор убеждённо говорит, перечислив вышеприведённые мною «тормоза»:

«Но, как бы то там ни было, — успех наш в деле машиностроения несомненен, ибо на выставке фигурируют такие фабрикаты этого вида промышленности, каких на выставке 1882 года не было и в зачатке, и, помимо новых производств, во всех бывших уже в 1882 году заметны существенные изменения.

Так, например, в 1882 году на московской выставке паровые машины фигурировали небольшой силы — в 60–70 фунтов, построение машин системы «Компаунд» тогда ещё только начиналось у нас; в данное время построение этих машин успешно конкурирует с лучшими иностранными заводами. Товарищество московского металлического завода (бр. Гужон и К°) имеет машину русской работы в 1000 индикаторных сил для приведения в действие проволочно-прокатного станка; на Александровском южнороссийском заводе есть русская машина в 3000 индикаторных сил.»

На выставке экспонируются паровые машины очень крупных размеров тридцатью экспонентами.

Пароходные паровые машины на выставке 1882 года были представлены Курбатовским и Коломенским заводами. На Нижегородской выставке экспонентов по этому виду машиностроения пятнадцать. Крупнейшим фабрикатом является машина Курбатовского завода в 800 индикаторных сил, назначенная для буксирного парохода, но это не есть исключительный для завода экспонат, ибо Курбатов, ныне Карпова, его наследница, имел в своей практике и более сильные машины, как, например, на его пароходе «Вульф». Пароходы Курбатова ходят до Перми по Каме и по рекам Восточной Сибири. Все они буксиро-пассажирского типа, водят за собой гружёные баржи, ранее водили баржи с арестантами по договору с казной, исполняемому ныне пароходством Семенова и К°. Кама, ввиду быстроты своего течения, требует очень сильных машин, в деле постройки каковых с Курбатовым могли бы конкурировать из русских только сормовские заводы и пермский казённый, имевший в своей практике постройку пароходных машин на 2400 сил. Но, как я уже сказал выше, завод Курбатова работает почти исключительно для своего пароходства. Крупные заводы с Волги, Камы и других рек под разными предлогами уклонились от экспонирования своих машин. Это очень типично для русских промышленников. Не участвуют на Нижегородской выставке пермские заводы пароходовладельцев Любимовых и Каменских, рейсирующих от Нижнего до Перми и строящих для себя прекрасные машины и корпуса; Кунгурский завод Кузнецова, завод Всеволжского на Повже (Кама), казённые: Воткинский и Пермский, Шипова в Костроме, Журавлева, строившего знаменитые некогда на Волге пароходы: «Нептун», «Вулкан» и «Переворот», позднее «Колорадо» Зевеке, расколовшийся в 1890 году около Балакова на Волге и ныне перестроенный Зевеке в роскошный пароход-салон «Ориноко». Нет в отделе машиностроения сормовских заводов, «Кавказа и Меркурия» и многих других. Причины уклонения их от выставки, кроме них, никому не ведомы.

В производстве арматуры паровых котлов успех весьма велик, и наша арматура, по словам профессора, может вполне выдерживать конкуренцию с иностранной. Представитель же фирмы Борман и Шведе, экспонирующей котлы, говорил мне, что не может. Их фирма выписывает арматуру из-за границы. Успех в производстве арматуры издание министерства финансов объясняет высокой пошлиной на медь и изделия из неё, в 1890 году доведённой до 3 р.50 к. золотом с пуда. Двигателей газовых, керосиновых, гидравлических и других на выставке 1882 года не было. Первоначальные попытки строить таковые двигатели были сделаны в 1888–1890 годах. Первый двигатель в России был построен инженер-механиком Е.Э.Бромлеем… а вы думали Фёдором Сидоровым? В данное время двигатели работают в массах Бромлей и Липгарт в Москве. Локомобили строят: Липгарт, Бромлей, Нобель в Петербурге; Рихард Поле в Варшаве, и, несмотря на конкуренцию Запада, дело сильно развивается.