Ганс Баур - Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945

• Название: Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945
• Автор: Ганс Баур
• Жанр: О войне
• Год: 2006
• ISBN: 5-9524-2098-2

Шеф-пилот Адольфа Гитлера, один из лучших летчиков Европы, вспоминает о тех, кого ему довелось перевозить на своем борту. Высшие должностные лица, дипломаты, сам фюрер предстают в его рассказах с неожиданной стороны, ситуации, рассказанные Бауром, ярко и живо рисуют тех, от кого зависели судьбы мира в XX веке.

---

Незначительные события

Кроме большого самолета, время от времени я также летал и на маленьком. Когда авиастроительная компания Удета в Раммерсдорфе близ Мюнхена создала самолеты «Фламинго» и продала их Венгрии, не нашлось летчиков, знакомых с этим маршрутом. Поэтому Удет спросил меня, не соглашусь ли я перегнать несколько самолетов в Штайнамангер. Дав согласие, я впервые взял в руки штурвал одного из таких маленьких «Фламинго». Было хорошо известно, что Удет вытворял на этих машинах настоящие акробатические номера, поскольку они были вполне для этого приспособлены.

В один из испытательных полетов я взял с собой одного из конструкторов этих самолетов, некоего Штубенрауха. После нескольких разворотов я вогнал машину в мертвую петлю. Перевернувшись один раз в воздухе, я хотел сделать вторую, но в это время заметил, что Штубенраух показывает мне что-то, размахивая обеими руками. В чем дело? Оказывается, бедняга забыл пристегнуть себя ремнем безопасности. Если бы я сделал более крутую петлю, то он наверняка бы выпал из самолета. После того как мой спутник надежно пристегнулся, я начал бросать самолет как моей душе угодно. После этого повел его в Штайнамангер. Я затем еще несколько раз перегонял проданные самолеты, произведенные компанией Удета.

Во время одного из полетов из Цюриха в Мюнхен я познакомился со знаменитым исследователем Северного полюса Фритьофом Нансеном. Он пришел в состояние крайнего восхищения от своего первого полета над Альпами. По прибытии к месту назначения он пообещал мне прислать свою книгу «Сибирь – земля будущего», которую я и получил спустя несколько недель, причем она была с дарственной надписью.

Когда авиационная техника стала более совершенной, на нее стали обращать внимание киностудии. Мы часто принимали участие в съемках, которые производились как из самолетов, так и внутри них. Так, однажды киностудия захотела снять фильм о полете в Гросглокнер с участием двух самолетов. Предполагалось, что я должен буду кружить в непосредственной близости от Гросглокнера, а кинооператор из летящего рядом самолета – снимать нас сверху над вершиной горы. Погода стояла прекрасная. Фильм, который нам позже довелось увидеть, был фантастическим по своей красоте и содержал много киноэффектов, открывавших неизвестные до той поры возможности по достоинству оценить волшебный мир гор.

Однажды я пригнал в распоряжение баварской кинокомпании, располагавшейся в Мюнхене, старый военный самолет. Затем у него были сняты крылья, и действующий мотор использовали для создания эффекта ветра, необходимого в некоторых сценах. Я наблюдал за тем, как воспроизводились раскаты грома, молнии и дождь. После завершения съемок фильма самолет вновь собрали, и я отогнал его в родной аэропорт.

Другим событием того времени стала трансгерманская гонка, в которой принимали участие легкие самолеты. Она должна была завершиться полетом вокруг Цугшпитце. Мы совершили посадку в Гармише и стали ждать прибытия других самолетов. После того как они приблизились к заданному району, я поднялся в воздух вместе со съемочной группой, и они приготовили для работы камеры. Я должен был оставаться над Цугшпитце, а в это время производилась съемка других самолетов, приближавшихся к вершине горы и круживших над расположенным там приютом. Во время съемки один из самолетов был подхвачен мощным потоком воздуха, который через вершину Шнеефернер бросил его в сторону вершины Платт. Во время этих съемок я познакомился с Рудольфом Гессом, который позднее стал рейхсминистром. Его спортивный самолет, аренда которого была оплачена газетой «Фёлькишер беобахтер», первым оказался над вершиной Цугшпитце, а затем первым пролетел над расположенным там приютом и над Цугшпитцеплатт. Фильм затем показывали во всех кинотеатрах страны.

В 1927 году мы получили первые самолеты фирмы «Рорбах», главным образом «Роланд-1», представлявшие собой девятиместные пассажирские машины. Место летчика располагалось в передней части самолета, и его обзор ничто не ограничивало. Эта машина была совершеннее предыдущей модели G-24. Она быстрее набирала высоту и развивала скорость на 20 километров в час больше, хотя ее двигатели были едва ли более мощными. На этом самолете я летал по маршруту Женева – Вена. «Роланд» представлял собой моноплан с длинными крыльями. Посадочное шасси несколько выдавалось влево и вправо по бокам самолета, и его можно было видеть из иллюминаторов пассажирского салона. Поскольку крылья крепились в верхней части корпуса, они не мешали любоваться пейзажами на земле.

Однажды во время полета из Мюнхена в Вену, когда мы уже преодолели половину расстояния, радист сообщил мне, что сдулась правая шина. Перепад в высоте между двумя громадными надувными шинами, каждая из которых имела диаметр 1,2 метра, без сомнения, создавал определенную угрозу при посадке. Поэтому я приказал бортинженеру спустить также и левую шину. Он предложил использовать для этого пропеллерный «кнут», представлявший собой здоровенную палку с резиновым шлангом на конце, который мы использовали для того, чтобы в случае необходимости на земле вращать лопасти пропеллера. К концу этого приспособления бортинженер привязал напильник, направленный острым концом вниз. Через открытое окно он пытался с его помощью проткнуть шину. Однако усилия не увенчались успехом, колесо каждый раз проворачивалось. В конце концов напильник пробил шину. Бортинженер снова и снова повторял свои попытки, пытаясь пробить и баллон. Эти самоотверженные усилия можно считать подвигом, так как дело происходило при скорости 180 километров в час и при ураганном ветре. Внезапно палка сломалась, при этом острие напильника застряло в шине и его невозможно было оттуда вытащить, а воздух все еще оставался в баллоне! В какое-то мгновение у меня мелькнула мысль прострелить баллон из своего пистолета, но я оставил этот план из опасения, что пуля может срикошетить и ранить кого-нибудь из пассажиров. Я сообщил по радио о создавшейся ситуации в Вену и попросил, чтобы они прислали машину «Скорой помощи» к взлетной полосе. Облетая Вену, я мог видеть целую колонну машин, выстроившихся в ряд: автобус, «Скорая помощь», две пожарные машины. Я пошел на посадку, постепенно сбрасывая скорость и пытаясь удержать равновесие, насколько это позволяло поврежденное колесо. Когда самолет начало заносить вправо, я включил тормоза и выполнил резкий разворот на 180 градусов. Самолет остановился, обошлось без существенных повреждений и без пострадавших. Пассажиры, которым мы приказали пристегнуться ремнями, были сначала напуганы, но затем, после успешного приземления, остались вполне довольны.

Однажды во время полета в Берлин из Нюрнберга поступил крайне неблагоприятный прогноз погоды, поэтому я был вынужден снизиться почти до поверхности земли и на низкой высоте пройти над долиной реки Майн, а затем и преодолеть участок от Майнингена до Айзенаха. На подлете к Айзенаху я ощутил несколько сильных ударов по корпусу самолета. Одновременно я заметил стайку испуганных ласточек, бросившихся в разные стороны. В очередной раз самолет подтвердил то, что он является злейшим врагом птиц: несколько ласточек убило ударами пропеллера, а они причинили некоторый вред поверхности крыльев. Ужасный запах, будто от горящей резины, распространился внутри самолета – в Лейпциге мы выяснили причину этого: одна из ласточек попала в выхлопную трубу и медленно обжаривалась там до угольков.

Нам довольно часто во время полетов приходилось сталкиваться с ласточками. Как только они видели своих более крупных «собратьев», старались, спасаясь, прижаться к земле. Этим они очень сильно отличались от ястребов и орлов, которые и не думали спасаться бегством, даже когда я приближался к ним на достаточно близкое расстояние.

К 26 июля 1926 года я, в общей сложности, налетал 300 тысяч километров. Компания вела точный учет километров налета каждого пилота в специальных книгах. В этот день мое сиденье в кабине украсили гирляндами цветов. Даже пассажиры приняли участие в моем чествовании, принеся с собой цветы. В Цюрихе от имени швейцарской авиакомпании «Эд Астра» мне подарили розы, а по прибытии в Мюнхен вручили бокал баварского национального напитка – свежего пива местного производства. Даже в Вене, которая стала для меня вторым домом, не оставили это событие без внимания, там мне подарили лавровый венок и угостили прекрасным обедом. Все газеты в Германии и Австрии напечатали сообщения о моем достижении. Авиакомпании в Германии, Австрии и Швейцарии использовали это событие как хороший повод для рекламы, чтобы сделать полеты более привлекательными для среднего гражданина. Их утверждения сводились к следующему: «Посмотрите на наших пилотов! 300 тысяч километров без всяких происшествий. Вы все еще сомневаетесь? Вы все еще боитесь? Летайте самолетами, и вы сэкономите свое время и деньги!» Людей от полетов главным образом удерживал страх, несмотря на соблазн взглянуть на землю с высоты птичьего полета хотя бы раз в жизни.