Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Автор книги Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский — военный летчик-испытатель 1-го класса. Служению в авиации он отдал свыше тридцати лет жизни. Более трехсот крылатых машин различных типов — от первых отечественных с поршневыми двигателями до реактивных истребителей и бомбардировщиков — испытал в воздухе Петр Михайлович Стефановский. Он также пилотировал и испытывал многие военные самолеты зарубежных стран. В годы Великой Отечественной войны П. М. Стефановский по заданию Ставки Верховного Главнокомандования сформировал из летчиков-испытателей несколько истребительных авиаполков и возглавил один из секторов ПВО Москвы. В воздушных боях на подступах к столице он лично сбил несколько вражеских самолетов. О трудной и опасной работе летчиков-испытателей, о подвигах крылатых богатырей в годы суровых военных испытаний и рассказывает книга "Триста неизвестных". Рассчитана она на широкий круг читателей.

Литературная запись Г. И. Григорьева.

---

С Коккинаки вскоре все стало ясно: приняв команду отсоединиться, он, со всей его медвежьей силой, рванул рукоятку расцепления и… оборвал трос хвостового замка. А теперь вот летчик создает рулями перегрузки, чтобы оторвать замок, удерживающий хвост истребителя, и любой ценой отделиться от нас.

Но не тут-то было. Истребитель, как припаянный, сидит на нашей плоскости. Катастрофа кажется неизбежной. Бортмеханик (жаль, забыл его фамилию) рвется на подвиг: хочет влезть на крыло, по-пластунски добраться до хвоста истребителя и открыть замок. Запрещаю: поток воздуха мгновенно сорвет его с крыла. Второй пилот Миша Нюхтиков, мой однокашник по качинской школе, предлагает стрелять из нагана, чтобы пулей перебить злосчастный замок. Тоже мне снайпер нашелся! Еще в Коккинаки угодит.

А звено летит. Гроздь, не получив последней команды и ничего не подозревая о случившемся, продолжает балансировать. Отпусти его — станет еще хуже: с одним истребителем на плоскости ни за что благополучно не сядешь. Да и поломкой, пожалуй, не отделаешься.

Лихорадочно работает мозг. Нервы напряжены до предела. Что же предпринять? Правда, горючего еще много. Надо держаться поспокойнее, все хорошенько обдумать. Время еще есть.

И тут пришла наконец спасительная мысль. Правда, такого решения еще никто не принимал — не было подобного примера. Но и ситуации такой тоже никогда и ни у кого не создавалось.

Мысль воплотилась в окончательное решение.

— Будем садиться втроем, — сообщаю экипажу. — Все по местам.

Теперь и Изюзеф Феликсович Гроздь разобрался в случившемся. Даю ему понять — что бы ни случилось, держись до конца: садиться будем вместе. Он кивает в ответ: понял.

Снижаемся. Все идет хорошо. Тревожит одно: выдержит ли шасси ТБ-1 посадку с таким весом?

Плавное касание. Самолет бежит по полосе. Шасси не подвели! Вдруг — удар, треск! Неужели машина ломается? Да нет! Вот она и скорость потеряла, остановилась. И тут возникло острое беспокойство за Изюзефа — не сорвался ли он с плоскости? Глянул в его сторону и обмер. Истребитель повис на задней треноге крепления и раскачивается. Вверху в такт ему болтается летчик. Одним словом — цирк Вахмистров.

В первую очередь освободили Гроздя. Обняли, расцеловали. Как-никак он больше всех натерпелся страху. А могло быть и хуже. Дело в том, что на пробеге, когда руль глубины из-за потери скорости потерял эффективность, истребитель, хвост которого не был закреплен, начал сползать с плоскости бомбардировщика. Задняя ферма крепления, наклонившись под углом тридцать градусов, прорвала фюзеляж И-4 и уперлась в спинку сиденья летчика. Нос истребителя неестественно задрался. Будь при посадке толчок посильнее, самолет Гроздя сорвался бы.

Испытания самолета-звена продолжались. Они показали, что В. С. Вахмистров нашел верный способ увеличения полетного времени истребителей. Рассмотрев выработанные институтом рекомендации, командование ВВС и Народный комиссариат обороны (НКО) приняли решение вооружить самолетами-звеньями одну из авиабригад.

Перевооружение проходило быстро. Летный состав успешно овладевал полетами на строенных самолетах. Переучиванием занимались летчики-испытатели НИИ ВВС. Вскоре авиабригада стала вполне боеспособной.

Однако и техника не стояла на месте. Отживал и истребитель И-4. На смену ему пришел самолет Н. Н. Поликарпова И-5 с мотором М-22. Этот маневренный биплан легчайшего веса обладал отличной скороподъемностью. В. С. Вахмистров немедленно начал переделывать конструкцию своего "цирка". Теперь на ТБ-1 вместо И-4 размещались И-5. Испытания показали, что конструктор вполне справился с задачей. Новый вариант строенных самолетов получил название "Звено-1А".

Но и оно просуществовало недолго. Как ни безотказен был ТБ-1, он тоже сходил со сцены. Советское тяжелое самолетостроение, получившее в результате индустриализации страны хорошую материально-техническую базу, за короткий срок освоило серийное производство четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3.

Владимир Сергеевич вновь сел за расчеты. Глубоко убежденный в правильности избранного им пути, он верил, что новая авиационная техника позволит еще больше увеличить радиус полета истребителей. Творческие поиски позволили конструктору объединить вместе четыре самолета. На бомбардировщик ТБ-3 установили три истребителя И-5: по одному на плоскостях и один на фюзеляже. Громадина получилась невиданная, но летала она здорово.

Правда, Вахмистров не решился поднимать в воздух сразу всю "этажерку". В первом полете бомбардировщик нес двух истребителей, во втором одного. Потом подняли всю четверку. В самолетах, расположенных на плоскостях ТБ-3, находились летчики-испытатели В. К. Коккинаки и И. Ф. Гроздь. Истребителем, закрепленным на фюзеляже, управлял летчик-испытатель Томас Павлович Сузи.

Результаты превзошли наши ожидания. Норой мне казалось, что пилотирую не "Звено-2А" (так назывался вариант счетверенных самолетов), а ТБ-3 в его первозданном виде. Бомбардировщик был послушен и мягок в управлении при выполнении всех элементов полета. Никаких неудобств не испытывали в воздухе и истребители. Они весьма свободно отрывались от своего носителя.

Это в воздухе. А вот на земле хлопот оказалось более чем достаточно. Особенно с И-5, что размещался на фюзеляже. Очень тяжело и неудобно было поднимать его на бомбардировщик. На разработку и конструирование специальной механизации времени не хватало. Отсутствовали и технические возможности, истребителя затаскивали на спину бомбардировщика почти вручную, под дружное "раз-два — взяли…".

Вот почему при дальнейших испытаниях самолет Томаса в воздухе не стартовал. Он сидел, как цыпленок на клушке, обрел на ТБ-3 постоянную "надаэродромную" стоянку.

С каждым новым полетом задачи испытаний усложнялись. Настала пора снять со "Звена-2А" летные характеристики, установить, может ли бомбардировщик-носитель в комбинации с тремя истребителями развивать максимальную скорость.

Погода стояла неважная. Высота нижней кромки облаков не превышала тысячи метров. Имея необходимый опыт, я принял решение пилотировать "Звено-2А" по приборам, пробить облачность и на высотах две, три, четыре тысячи метров последовательно выполнить горизонтальные площадки для замера максимальных скоростей.

Полет "звена" в сложных метеорологических условиях выполнялся впервые. Иногда побалтывало, но вот облака остались внизу. Видимость на высоте оказалась "миллион на миллион". По моему сигналу все семь моторов заработали на полную мощность. Стрелка указателя скорости поползла вверх.

Вдруг раздался взрыв! Сердце замерло, по спине побежали мурашки. В воздухе ничто так не страшит летчика, как внезапный, незнакомый звук, а тем более взрыв. Мелькнула мысль — не мотор ли взорвался? Если не на моем самолете, то на каком-либо из истребителей. Глянул вправо, влево — все шесть пропеллеров крутятся. А седьмой? Седьмой наверху, его не видно. Может, горит уже?

Подошел Владимир Сергеевич, показал на левую плоскость. Только теперь я заметил у самого фюзеляжа рваную дыру. О максимальных скоростях, снятии характеристик не могло быть и речи. Конструктор в сердцах махнул рукой.

Я сбавляю обороты моторов, прикидываю, сколько времени потребуется на пробивание облаков. Бортмеханик сует мне записку: "Продолжай испытания. Вахмистров". С чего бы это? А дыра в крыле? Смотрю и глазам не верю: дыры уже нет, на блестящем дюрале темнеет какая-то заплата. Как скоро он умудрился ее залатать! И чем?

Но раздумывать некогда. Опять даю всем моторам полный газ. Не проходит и минуты, как получаю сильный тумак в спину. Оглядываюсь и вижу красное, перекошенное от нечеловеческой натуги лицо Владимира Сергеевича, налитые кровью глаза. Он кивает на рычаги подачи газа. Моментально уменьшаю обороты двигателей и снова оглядываюсь. Вахмистров показывает рукой — иди на посадку.

На земле все стало ясно. В момент резкого увеличения скорости у истребителя, закрепленного на фюзеляже, сорвался кок — обтекатель втулки воздушного винта. Пролетев возле моей головы, он с огромной силой ударил в носок крыла и пробил обшивку. Вахмистров сразу понял, в чем дело. Не желая прерывать испытания, он своим телом закрыл пробоину. Но как только двигателям снова был дан полный газ, сильная воздушная струя вдавила стоявшего на четвереньках Владимира Сергеевича в середину крыла. Почувствовав нестерпимую боль в боках, он не нашел никакого другого средства общения со мной, кроме собственного увесистого кулака.

После нелегкой, но благополучной посадки среди летчиков, как всегда, начался "банк". Обсуждалась самая свежая, самая злободневная тема: как бы вели себя члены экипажа "Звена-2А", если бы их командира, товарища Стефановского, "чуток коком тюкнуло"? Летчики размещенных на плоскостях истребителей переглянулись. Один из них сказал: