Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

По трансляции пригласили Марбашева в салон и попросили добавить в решение подписи Лунякова и Белова.

Между тем самолёты продолжают с ревом проноситься над кораблем, иногда касаясь палубы.

Вот очередной заход, двигатели ревут на форсаже, это не шум, это рев. Вдруг всё это мгновенно прекращается и тишина.

Моя первая мысль: самолёт с палубы упал в воду. Очевидно, такое ощущение было и у других. Мы бросились к иллюминаторам: Су-27К стоял на посадочной полосе.

Было 13 часов 46 минут 1 ноября 1980 года.

Свершилось то, к чему завод, все мы шли 30 лет.

Первую в истории ВМФ СССР посадку на палубу корабля совершил летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв на самолёте Су-27К,

Через несколько минут полетная палуба заполнилась людьми, на борту корабля было более четырёх тысяч человек. Я никогда не видел и никогда не забуду такого всеобщего ликования. Люди радовались, смеялись, плакали, качали авиаторов. Все понимали, что на авианосце одержана первая большая победа.

Михаил Петрович Симонов прямо на палубе объявил, что Константин Христофорович Марбашев с этой минуты становится Главным конструктором корабельных самолётов.

Через 15 минут доложили, что МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Токтаром Оранбаевичем Аубакировым в воздухе и готов к посадке.

В 15 часов 11 минут МиГ-29К произвел посадку на корабль. Снова победа, снова радость.

Где-то в 16 часов 30 минут с ходовой рубки докладывают, что какой-то самолёт просит корабль разрешить посадку на палубу. Я знал, что других самолётов, готовых к посадке, кроме Су-27К и МиГ-29К, сидящих у нас на палубе, нет. Это уже какая-то чертовщина. Но Симонов улыбаясь говорит, что это он самостоятельно, в инициативном порядке доработал фронтовой дозвуковой штурмовик Су-25 для посадки на корабль. Экипаж тренировался на «Нитке» и готовок посадке на корабль.

Летчики-испытатели Игорь Викторович Вотинцев и Александр Валерьевич Кругов в 17 часов 17 минут сели на палубу корабля.

В 16 часов 48 минут 1 ноября МиГ-29К, пилотируемый летчиком-испытателем Т. О. Аубакировым, выполнил первый взлёт с трамплина корабля. Су-27К и Су-25 улетели на берег 2 ноября.

Наступило утро 3 ноября 1989 года, солнечное, тихое. После 9 часов КДП докладывает, что на корабль идут вертолёты из городов Саки, Севастополя, Феодосии и ещё из каких-то крымских военных аэродромов. Вертолетов столько, что мы не можем разместить их на палубе и после разгрузки отправляем их в Саки.

Колеблющихся в вопросе посадки на корабль было очень много. Не случайно я, описывая события 31 октября и 1 ноября, нигде и ничего не упомянул о сухопутных и морских ВВС, о науке Минобороны, наконец о военпредах нашего завода. Все они присутствовали на корабле, но не участвовали в нашей работе, а только, видимо, докладывали начальству о происходящем.

Поскольку события на корабле были экстраординарные, московское начальство за 2 ноября сумело сорганизоваться и утром 3 ноября смогло в огромном количестве, больше сотни человек, прибыть на корабль для «разбора» наших деяний. Вид у большинства из них был прокурорский.

Собрались в большой офицерской кают-компании. Присутствовали десятки генералов, адмиралов, заместители министров, начальники главков, директора институтов, сотни офицеров. Говорили, что в составе прибывших есть какой-то методический совет, какие-то комиссии и бог знает чего ещё.

Адмирал Устьянцев, Генеральный конструктор Симонов и я — за столом президиума, отвечаем на вопросы. Их сотни: что, как, почему? Симонов легко парирует их. У авиационных генеральных конструкторов громадная ответственность, но очень большие права,— Генеральный отвечает за всё и может ни с кем не советоваться и ничего не согласовывать. Правда в этот раз под колесами самолёта не бетонная полоса, а полётная палуба корабля. За корабль отвечает председатель Правительственной комиссии адмирал Устьянцев, тоже с очень большими правами и ответственностью. За технику корабля отвечает генеральный директор завода и главный конструктор корабля.

Мы были победителями, замечаний по полетам 1 и 2 ноября не было, поэтому отвечать нам было легко.

Но были и иезуитские вопросы. Вот, например. Мне запомнился один вопрос, заданный кем-то из прибывших офицеров: «Какие противоорнитологические мероприятия предусмотрены на корабле?» «Никаких», — ответил я. Круглые сутки днем и ночью за кормой корабля тысячи, а может быть и десятки тысяч чаек подбирают пищевые отходы. Чайки не боятся заходящих на посадку самолётов, ведут себя так как будто их нет. Мы попробовали к утру и днем, когда идут полеты, не сбрасывать отходы. Так и то не помогло, чайки за кормой терпеливо ждали своего часа. Вопрос, конечно, непраздный, но что делать никто не знал. Таких вопросов было много.

Совещание длилось часа три–четыре. За это время гости поняли, что переубедить нас ни в чем невозможно. Мы же, сославшись на хорошую погоду, редкую для ноября, объявили, что намереваемся немедленно продолжать полёты, но на палубе стоят два Ми-8 и полёты невозможны. На берегу в Саках тоже есть вертолёты, которые должны снять гостей с борта корабля. Чем скорее они разлетятся, тем лучше. На том и закончили.

За пробный выход корабля в море в 1989 году и за время испытаний в 1990 году с палубы корабля были выполнены сотни полётов.

Когда начиналось создание этого корабля наш министр вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях обязательно говорил мне: «Юрий Иванович, когда начнутся полёты с корабля, тебя ждёт море крови, так было у американцев. Ты должен сам быть готовым к этому и готовить своих людей».

Не потеряли мы ни одного человека, ни одного самолёта.

Острые моменты, конечно были. Я уже писал о том, как Виктор Пугачёв садился на качающийся корабль, как из-за ненадежности задержников он чуть было не съехал с палубы за борт, как чуть не разрушилась штанга гака на Су-27К.

Токтар Аубакиров отрабатывал ночные полёты. Тёмная пасмурная ночь. МиГ-29К идет на взлёт, из сопел двигателей вырываются голубые с желтой окантовкой языки пламени. Самолёт проходит трамплин и языки пламени исчезают. Перед кораблем тьма. В ходовой рубке все замерли. Через какое-то, очень короткое время языки пламени появляются далеко перед кораблем, низко над водой. Аубакиров резко набирает высоту и уходит на круг.

Вечер и утро следующего дня разбираем это происшествие. После схода с трамплина самолёт резко просел метров на 6–10. Высота носовой кромки трамплина над ватерлинией при полной осадке 28 метров, фактически было более 30 метров, запаса высоты было ещё 20 метров. Но ведь не было просадок при дневных полётах с корабля. На «Нитке» с трамплинов летали только днём и никогда не замечали никаких просадок. Разобрались: оказывается при ночных полётах в море в темную пасмурную ночь пилот не видит линии горизонта и на какие-то доли секунды задерживает взять штурвал на себя, на взлёт. Поэтому после схода с трамплина самолёт проваливается. Всё подтвердилось при эксперименте днем.

Были и дурацкие случаи, связанные с непривычным базированием авиации на корабль. Я приведу такой поучительный пример. В 1990 году на государственных испытаниях сдаётся режим полного хода. Корабль в открытом море, берегов не видно, ветер восемь баллов от норда. Корабль со скоростью 30 узлов идет точно на норд, против ветра.

Мне и председателю авиационной секции приёмной комиссии генералу Николаю Андреевичу Рогову, заместителю главкома морской авиации по боевой подготовке, по каким-то делам надо в Севастополь. На палубе стоит вертолёт Ми-8, обслуживающий корабль во время испытаний, на нём решили лететь.

Поскольку корабль идет полным ходом против ветра, на на палубе — ураган. О взлёте не может быть и речи. Как только отдадим штормовые крепления, вертолёт сметёт за борт. Если корабль развернуть и идти по ветру, взлететь можно. Для того, чтобы не получить большого крена на развороте и не мешать режиму главных машин, я предложил, не сбавляя хода, развернуться очень плавно, чтобы разворот ничему не помешал. Так и сделали, за 40 минут на полном ходу корабль развернули курсом на зюйд. Вертолет дозаправили и мы взлетели. В салоне Ми-8 генерал Рогов и я, беседуем. До берега лететь минут 20–25. Но берега нет, очевидно, сказывается штормовой встречный ветер. Меня начинает что-то беспокоить. Прошло ещё минут 10. Я поднялся и открыл дверь в пилотскую кабину. Солнце светит прямо по курсу — летим на зюйд. Но на репитере гирокомпаса курс норд. Впереди в дымке уже просматривается турецкий берег. Я не могу сказать, как и когда запускали гирокомпас, как устанавливался курс, разворот корабля был настолько плавным, что авиаторы ничего не заметили, и никто их не предупредил.

Обратно на норд, до Феодосии летели час и ещё час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.