Юрий Макаров - Авианосец

• Название: Авианосец
• Автор: Юрий Макаров
• Издательство: Русполиграф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999

Недавно я прочитал новые книги моего любимого писателя Владимира Васильевича Карпова «Маршал Жуков». Книги замечательные. Изложение громадного материала в них построено необычно. Нет там описания событий в хронологическом порядке, хотя книга историческая. Сам Карпов назвал такое построение книги «мозаикой». Мое повествование с самого начала построено также, во всяком случае, я старался подражать Карпову.

Вот и сейчас я поведу рассказ о своих соратниках, о наиболее интересных событиях и фактах, кое-где будут и отметки времени, но не будет описаний в хронологическом порядке. Это и есть то, что Карпов называл «мозаикой».

В конце своих записок я приведу изложение десятка своих выступлений (на самом деле их было сотни) на заседаниях коллегии Минсудпрома, Военно-промышленной комиссии, Межведомственных координационных советов, совещаниях и проч. по вопросам, касающимся заказа 105. Все выступления написаны мною лично. Многие из них написаны как тезисы моих выступлений. Сюда же я включил несколько докладных, Решений и далее выписку из вахтенного журнала корабля. Это ценнейшие исторические документы. Всё это позволит лучше представить, как создавался авианосец, какие возникали проблемы, и как они решались. Это бесценный опыт. Кто знает, может он ещё и понадобится.

Ю. Макаров

---

И во второй выход корабля в море основным оставалась авиация. Все остальные испытания выполнялись на фоне испытаний авиационных средств. Одновременно шла интенсивная работа по наладке электронных комплексов и отработка их совместного функционирования.

Громадный коллектив, более четырёх тысяч человек, работал на корабле дружно и слажено. Даже таких «непримиримых», как ГНИКИ ВВС, Устьянцев заставил работать в нужном ключе.

Ещё в начале 1989 года, после выхода четырёхстороннего решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС о пробном выходе в море, стало ясно, что основным самолётом на корабле будет Су-27К.

Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов работал и на «Нитке», и на корабле очень заинтересованно. Он лично участвовал во всех испытаниях, искал и принимал решения, в том числе и по нашим заводским делам. Он поддержал мое решение по газоотбойным щитам, он по моей просьбе спроектировал и изготовил свой вариант задержников. Когда по условиям транспортировки самолёта в ангаре надо было понизить высоту килей, Михаил Петрович без рассуждений согласился. Под стать Симонову был и его помощник Константин Христофорович Марбашев.

Все, с кем я работал, знают мое стремление: всё, чем я занимался, делать основательно, добротно, надёжно.

Я никогда не шел ни на какие сделки, сдавая корабли, сделки ради выполнения плана, благополучного отчёта, выполнения срока сдачи корабля и т. д. Никогда ни с кем я даже не заговаривал об этом.

Если на кораблях что-то не получалось, всё, что зависело от нас, мы немедленно исправляли.

Когда я увидел, как пестуют свой самолёт Су-27К Симонов с Марбашевым, то это полностью соответствовало моим понятиям основательности и добротности, а поэтому я всячески их поддерживал. Кроме того, я видел, что это мощный в боевом отношении самолёт. Достаточно сказать, что он несет на себе 6 тонн боезапаса. Я не уверен, что пришло время говорить открыто об электронном вооружении Су-27К, поэтому только скажу, что оно в разы превосходит возможности вооружения американских аналогов, если вообще можно говорить об аналогах. Но больше всего меня привлекало время нахождения истребителя Су-27К в воздухе 4,5 часа, так как, по моему мнению, это важнейшая характеристика взаимодействия самолёта с кораблем.

Уже в 1989 году Симонов говорил, что с новым двигателем продолжительность полета увеличится до 6 часов. Мало этого, Симонов в 1990 году продемонстрировал танкер Су-27, который прямо над аэродромом в Саки на небольшой высоте заправил топливом боевой Су-27К. Это ещё увеличивало время пребывания самолёта в воздухе.

Почему я так подробно говорю о времени нахождения самолёта в воздухе? Потому что основной режим их боевой работы — это боевое дежурство (барражирование) на удалении от корабля более 500 км, поскольку перехватывать надо не ракеты, а самолёты-носители.

Ясно, что чем дольше самолёт будет находиться в зоне боевого дежурства, чем больше на нем боезапаса, чем реже надо будет возвращаться на корабль для дозаправки топливом, тем эффективнее будет работа авианосца, тем надежнее будет прикрыто в океане соединение наших кораблей.

Всем этим качествам отвечали Су-27К.

Испытания 1990 года показали, что всё у нас получилось: и новый российский тип авианосца, и великолепная палубная авиация, оставившая далеко позади наших конкурентов.

29 сентября 1990 года основные испытания были завершены, и корабль возвратился на завод для проведений ревизии механизмов и окончательной отделки.

За время испытаний корабль прошел 16200 миль (30 тыс. км), было выполнено 454 полёта ЛАК с палубы корабля. Завершены лётно-конструкторские испытания корабельного самолёта-истребителя Су-27К и первый этап государственных испытаний вертолёта радиолокационного дозора Ка-252РЛД, а также начаты испытания самолёта-истребителя МиГ-29К.

В конце декабря 1990 года Правительственная комиссия подписала акт о приемке корабля «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» в состав Военно-морского флота СССР.

* * *

1989 и 1990 годы были годами апогея Черноморского судостроительного завода: впервые на плаву достраивались сразу два авианосца, заказы № 105 и № 106. Одновременно на стапеле по новому проекту строился третий корабль, авианосец с атомной энергетикой, заказ № 107. В цехах завода уже было освоено и полным ходом шло изготовление атомных паропроизводящих установок для этого корабля.

С полной загрузкой работал стапель № 1 и поточная линия траулеров.

Жаль, что с нами уже не было людей, которые более тридцати лет назад начинали создание авианесущего флота страны:

Главного конструктора Аркадия Васильевича Маринича,

Директора завода Анатолия Борисовича Ганькевича.

Они были нашими наставниками, они воспитали нас. Никто лучше их не смог бы оценить достижения завода. Наши успехи и победы были и их успехами и победами.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

«Прекращение глобального противостояния двух сверхдержав повлекло за собой переориентацию флотов на участие в локальных конфликтах ограниченной интенсивности и привело к некоторому смещению приоритетов от подводных сил к надводным кораблям. В этих условиях важнейшим компонентом военно-морского флота становятся авианесущие корабли, самолёты которых способны завоевать превосходство в воздухе. Без этого невозможно обеспечить боевую устойчивость своих сил и завоевать господство в районе боевых действий на море и в прибрежных районах. Немаловажен вопрос и военно-экономической эффективности программ строительства авианосцев. Расчеты института ВМФ РФ свидетельствуют, что один ТАВКР перспективного проекта эквивалентен 15–19 атомным ракетным крейсерам типа „Пётр Великий“, а эффективность вложения денежных средств в строительство авианосцев как основы надводного флота в 15–20 раз выше по сравнению с вложением их в развитие кораблей традиционных классов».

ПРИЛОЖЕНИЯ

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ДЕСЯТИЛЕТКИ 1985–1995 ГОДОВ НА СОВЕЩАНИИ У МИНИСТРА В МАРТЕ 1984 ГОДА ДОКЛАД ДИРЕКТОРА

С началом постройки корабля 1143.5 ситуация с загрузкой верфи скачкообразно изменилась.

Плановая трудоемкость корабля 1143.5 увеличилась против 1143.4 на 30 % и составила почти 30 млн. час.

Продолжительность постройки уменьшилась на 16 %.

Поэтому, чтобы уложиться в заданные сроки, мы вынуждены все трудовые ресурсы сконцентрировать на стапеле «0», иначе строительство корабля 1143.5 растянется на 100–120 месяцев, а нам отведено всего 78 месяцев.

Мы проанализировали, какая трудоемкость цехов верфи будет оставаться в XII и XIII пятилетках на программу стапеля «1», если будет реализована программа стапеля «0» по авианесущим кораблям.

Программа стапеля «0» принята такая:

• XII пятилетка — заказы 104 и 105;

• XIII пятилетка — заказы 106 и 107 до испытаний.

Остаток трудоемкости на корабли стапеля «1» составит:

• в XII пятилетке — ок. 1 млн. час;

• в XIII пятилетке — ок. 9 млн. час;

• всего на десять лет — 10 млн. час, из них 6 млн. час будет истрачено на последний ролкер и третью базу пр. 2020.

Свободными в XIII пятилетке остаются 4 млн. час.

Теперь о номенклатуре кораблей стапеля «1».

После последнего ролкера, зав. № 234, на стапеле «1» предполагалось строить постановщики «САРГАС» и корабли по теме «ГОФР». Ни того и ни другого проектов нет. Никакого другого подготовленного для запуска в производство корабля, кроме проекта 2020, завод не имеет.

Поэтому мы предлагаем после заказа 234 строить третью базу пр. 2020. При этом заказ 234 мы строим остатками емкости цехов, верфи, остающимися после корабля 1143.5. Темпы постройки заказа 234 таковы, что мы сможем спустить корабль в 1986 году и сдать в 1987 году.

Если после 2020 начать строительство кораблей 11780 (большой десантный корабль) со сдачей двух в XIII пятилетке, то дефицит трудоемкости составит:

• по XII пятилетке 11,3 млн. час;

• по XIII пятилетке 15,8 млн. час. Всего за десять лет — 27 млн. час.

Трудоемкость корабля пр. 11780 определена пока в 13 млн. час.

Таким образом, корабли пр. 11780 вообще не проходят и ими надо поступиться во имя создания авианосцев.

Теперь несколько замечаний:

1. Из расчетов видно, что, если заводу будет поручен ремонт кораблей проекта 1143, все пойдет за счет авианосцев.

2. В наших расчетах трудоемкости заложены ошибки в безопасную сторону.

Во-первых, мы не учитываем разного рода крупных поручений, которых в XI пятилетке набралось на 11 млн. час, из них 5 млн. час. перейдет на XII пятилетку.

Во-вторых, трудоемкость в составе цены корабля 1143.5 определена более точно, чем предыдущих заказов, поскольку появилась статистика. Мы сравнили затраты по четырем блокам корпуса 1143.4 и 1143.5. Фактическая трудоемкость корпусных работ 1143.5 против 1143.4 увеличилась не на 30 %, а на 78 %.