Анатолий Маркуша - Самолеты нашей судьбы

• Название: Самолеты нашей судьбы
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-04-5

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, третий том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

«Ла-те-ко-ер»… О чем вы подумали?

Для российского любителя авиации Латекоер непременно ассоциируется с именем популярного у нас писателя-летчика Антуана де Сент-Экзюпери: «Ну как же, как же, Экзюпери летал в авиакомпании «Латекоер» линейным пилотом».

Правильно. На первой странице его замечательной книги «Планета людей» читаем: «Это было в 1926 году, я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер».

Между тем, М. Пьер Латекоер — без кавычек — французский авиационный инженер, не только глава образованной в двадцать первом году частной авиакомпании, но и выдающийся конструктор самолетов. Из череды многих его машин, в том числе и тяжелых гидросамолетов, мне бы хотелось выделить здесь не самый внешне впечатляющий летательный аппарат — «Латекоер-28».

Машина была задумана одномоторным восьмиместным монопланом с высокорасположенным крылом. Она позволяла ставить либо пятисот, либо шестисотсильный мотор жидкостного охлаждения. Предназначался самолет для полетов на внутренних линиях, летать он должен был в сухопутном и в поплавковом вариантах. И, прежде всего, — гарантировать наивысшую безопасность пассажиров. Авиации время от времени приходилось, да порой и сегодня приходится убеждать своего потенциального клиента: не бойтесь — летать безопаснее, чем ездить по железной дороге, чем плавать по морям, не говоря уже о пользовании автомобилем… Что же касается «Латекоера-28», тут был случай, можно сказать, особый. Конструктору и главе авиакомпании было лучше чем кому-либо известно — новая машина предназначена для регулярных полетов над пустыней, где земля, случись пилоту сесть на вынужденную, окажется к нему еще враждебнее ночного неба. И тем не менее решение было принято: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, станут функционировать круглосуточно! Не забывайте — в конце двадцатых годов всякий ночной полет был событием, а ночной рейс по расписанию — и вовсе!

И вот столь скромный на вид «Латекоер-28», а следом его модификации, выходят на одну трассу за другой. И довольно скоро выясняется — едва ли можно назвать какую-либо другую, более надежную и неприхотливую машину, чем «Латекоер-28». Впрочем, судите сами: 12–13 мая 1930 года Жан Мемроз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро (ничего себе внутренняя линия?!). Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания.

Конечно, такой перелет случился не вдруг, — сперва «Латекоер-28» безотказно трудился над Африкой, днем и ночью, днем и ночью накручивался километраж, накапливался опыт, вырастала уверенность. Позже машина стала летать на самых тяжелых трассах Южной Америки, в горных районах с исключительно неустойчивой погодой, с частыми неожиданными бурями. При этом ни о какой вынужденной посадке невозможно было даже помыслить. Понятно, сегодня никто не удивится самолету, развивающему скорость 200 километров в час, самолету, способному забраться на 5500 метров и гарантированно покрыть расстояние в 1000 километров. Но для своей эпохи машина оказалась далеко не рядовой. А усовершенствованный «Латекоер-28-5» и вовсе аппаратом выдающимся: на нем устанавливают в тридцатом году ряд рекордов скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000, 2000 километров. Нам, современникам беспосадочных кругосветных перелетов, странновато, пожалуй, говорить о рекордах дальности с промежуточными приземлениями, но вспомним мудрого капитана Фербера, одного из блистательных пионеров авиации. Как точно он определил уже в начале века тактику продвижения авиации вперед: от шага — к прыжку, от прыжка — к полету!

Прошли годы, и машина-труженик оказалась занесенной в почетный перечень «исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских регулярных рейсовых полетов. Кажется, «Латекоер» был первым самолетом, чья скромная жизнь оказалась с первых же дней втиснута в жесткие рамки расписания!

Экзюпери, немало полетавший на «латекоерах», писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если он, этот человек, — летчик, ему для успеха совершенно необходим надежный союзник, верный товарищ, преданный друг — самолет. «Латекоер-28» был именно таким — верным, как компас. За это ему и досталась строка в истории.

Отважный «Вими»

Первого апреля 1913 года, в день вселенского юмора и веселья, когда принято разыгрывать друг друга, британский лорд-хранитель печати Нортклиф всенародно и на полном серьезе объявил: «Мы предлагаем 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».

И это была действительно не первоапрельская шутка. Правительство Великобритании отчетливо понимало: чтобы ускорить развитие молодой авиации, непременно нужны стимулы, в том числе и материальные. А 10 тысяч фунтов стерлингов, по тем временам, были деньгами весьма значительными.

Увы, начавшаяся вскоре первая мировая война помешала разыграть приз Нортклифа, Но предложение лорда-хранителя печати не было забыто, приз не упразднили, и борьба за славу и обещанные фунты развернулась шестью годами позже. Сперва соискателей упорно преследовали неудачи — отказ материальной части следовал за отказом, одна головоломная вынужденная посадка сменялась другой, в самый неподходящий момент безнадежно портилась погода.

И, наконец, свершилось — впервые Атлантика была пересечена в беспосадочном полете 14–15 июня 1919 года. Приз выиграли Джон Алкок и Артур-Уиттен Браун. Шестнадцать часов летели они над неспокойным океаном и достигли Англии. Пароходы покрывали тот же путь за 200 часов. Каково досталось пилотам, можно представить по одному штриху — Браун пять раз выходил на крыло летящей машины, пробирался в кромешной темноте к моторам и отколупывал карманным ножом лед с карбюраторов…

Летчикам честь воздали — и приз вручили, и публике представили — вот они, наши национальные герои! А вот о третьем виновнике торжества — об отважном «Вими» (его паспортное имя В.27 «Виккерс») вспоминали не слишком часто. А зря. Машина своей доли славы вполне заслужила. Впервые прототип «Вими» оторвался от земли в ноябре семнадцатого года. Это был большой биплан с размахом крыла 20 и длиной фюзеляжа 13 с лишним метров. Он возвышался над летным полем, словно двухэтажный дом. Машина опиралась на пятиколесное шасси, производя впечатление сооружения весьма монументального. Первые полеты показали — моторы в 207 лошадиных сил для такой крупной «этажерки» слабоваты. Вскоре их заменили сначала на 280-, а позже на 360-сильные «роллс-ройсовские» двенадцатицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения. И они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, а если бедняге Брауну, помимо штурманских обязанностей, пришлось еще вылезать на плоскость и отцарапывать лед с карбюраторов, тут никакой вины прославленной фирмы не было. Просто такая погода досталась экипажу — часами «Вими» вынужден был лететь в жутком обледенении.

Первоначально «Вими» проектировался и строился как бомбардировщик. Но первая мировая война закончилась, и машине пришлось искать другую работу. Инженеры без особого труда переделали боевой самолет в десятиместную пассажирскую машину. И вплоть до двадцать шестого года «Вими» исправно трудился на авиалиниях Лондон — Париж, Лондон — Брюссель, Лондон — Кельн. Честно доживал на этих маршрутах свой самолетный век старик «Вими», вспоминая, надо полагать, былое, ведь помимо перелета через Атлантику, когда он заработал для Алкока и Брауна приз Нортклифа, он в том же 1919 году пролетел из Англии в Австралию, покрыв расстояние в 18250 километров за 135 летных часов! Сегодня путевая скорость в 120,7 километра в час вызывает снисходительную улыбку. Но ведь в тот год авиации исполнилось только шестнадцать лет, она еще даже полного совершеннолетия не достигла. А годом позже — в двадцатом — отважный «Вими» проложил еще один сверхмаршрут: стартовав в Каире, добрался до Индии. И, пожалуйста, не упустите из виду — сухопутная, можно сказать, со дня своего рождения машина не опасалась водных просторов — ни Атлантика, ни Индийский океан не смущали «Вими».

Годы сменялись годами, а самолет все не уходил и не уходил на пенсию. «Вими» продолжал прилежно трудиться в летных школах Великобритании, на нем обучались авиационной премудрости сменщики Алкока и Брауна, молодые люди, которым суждено было принять эстафету от пилотов первой мировой войны.

К сожалению, я не знаю, сохранился ли «Вими» в авиационном музее Великобритании, однако, очень хочется верить, что благодарные англичане не забыли покорителя Атлантики. Ведь будущее начинается в прошлом — это один из главных уроков цивилизации.