Николай Михайлов - Над картой Родины

• Название: Над картой Родины
• Автор: Николай Михайлов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1954

Имя писателя-географа Н. Михайлова хорошо знакомо русскому читателю по его работам — «Земля русская», «Повесть о России» и др.

Книга «Над картой Родины» написана зрелым мастером, ее отличают научная точность и чувство глубокой и страстной любви автора к своей стране. От первой до последней страницы книга пронизана оптимистическим мироощущением и читается как увлекательная повесть о Советском Союзе.

_{Художник В. И. Бродский}

---

И так до сих пор, неотступно. Из 7 230 километров дорог, включенных в четвертый пятилетний план, 3 550 километров — половина! — приходилось на Сибирь. Так будет и впредь — надо упорно и смело выравнивать страну, стальными линиями зачеркивать непроезжие земли.

Новые магистрали пересекли ранее пустынные, бездорожные края и положили начало промышленности и культурному сельскому хозяйству в когда-то заброшенных и диких местах. Работа транспорта отражает географические сдвиги народного хозяйства, но и сам транспорт, изменяя свое размещение, творит новую экономическую географию страны.

Карта отразила гигантское железнодорожное строительство на Советском Востоке и отразила двояко: усиливалась связь периферии с Центром и крепли связи ранее разобщенных окраинных районов друг с другом.

Те части страны, которые были связаны с Центром единственным лучом, получали второй, а иногда и третий. Это видно на примере Кавказа, Средней Азии, Сибири.

Из Армении уже не одна выходит дорога, а две: прежняя — к Тбилиси и новая — через Минджевань к Баку. И из Грузии ведут два пути: в Москву тбилисцы ездят не через Баку, как раньше, а через Сухуми и Сочи. Не надо огибать стену Кавказского хребта с востока по берегу Каспия; проведена Черноморская линия — она сократила поездку почти на целые сутки.

Кроме того, с Северного Кавказа прошла новая дорога к устью Волги. Пересекла Дон железнодорожная линия по Цимлянской плотине. У Кавказа теперь не один, а три выхода на север.

На просторах Средней Азии — четыре союзные республики. И один-единственный железнодорожный выход в Центр, стальной волосок, протянувшийся через пустыни от Ташкента на Чкалов. Туркменам труднее других: чтобы попасть по железной дороге в Москву, на запад, им сначала приходится из Ашхабада ехать к Ташкенту, на восток…

Ныне новая железная дорога дошла от Чарджоу по левому берегу Аму-Дарьи до Хорезмского оазиса. Былая оторванность его устранена, но не только в этом дело. По директивам XIX съезда Коммунистической партии дорога ведется дальше, до Маката. А где этот Макат? На Эмбинских нефтяных промыслах — к северу от Каспия, около Гурьева. Гурьев же связан железной дорогой с районом Актюбинска, а в пятой пятилетке соединяется еще и с Астраханью. Значит, из Средней Азии в Европейскую часть страны потянулась через пустыню новая дорога, более короткая. Она покинет поливные оазисы Хорезма, взберется на глинистое плоскогорье Устюрта, пересечет его — и пробьет второй выход к Центру.

Широчайшую Сибирь до сих пор пересекал один железнодорожный путь — Великий Сибирский. За последние годы он сильно обновлен — ведь это не только выход всей Северной Азии к Центру, но еще и ось Урало-Кузбасса. Грузовая работа одной Омской дороги по объему не уступает работе всех железных дорог Англии, Бельгии и Голландии, вместе взятых. В западной части Сибирской магистрали паровозы сейчас заменяются электровозами. С высокой скоростью проносятся тяжелые поезда по гладкой западносибирской равнине. Скоро от Кузбасса до Урала и дальше, до Сызрани на Волге — на три тысячи километров — протянется самая длинная электрическая дорога в мире.

Но сегодняшней Сибири мало одной магистрали, хотя бы и такой усовершенствованной. И вот на наших глазах по частям создалась вторая магистраль, Южно-Сибирская, — второй широтный Сибирский путь, не менее великий.

Если в Европейской части страны главные грузопотоки движутся по меридиану, то за Уралом — по широте. В этом направлении и идет там главное железнодорожное строительство.

В начале войны на земле Северного Казахстана была пущена железная дорога Карталы (около Магнитогорска) — Акмолинск (к северо-западу от Караганды), первое звено Южно-Сибирской магистрали. А после войны строились ее новые звенья. Акмолинск через Павлодар, Кулунду и Барнаул соединился с Кузбассом. Устои Урало-Кузнецкого комбината — железная руда Магнитогорска и коксующийся уголь Караганды и Кузбасса — связаны теперь более коротким путем. В пятой пятилетке рельсы протягиваются дальше на восток, углубляются в горы Кузнецкого Ала-Тау, прорезают их, спускаются в долину Енисея — к Абакану. От Магнитогорска до Абакана более двух тысяч километров. Руда и металл Южного Урала, хлеб степей Зауралья, Казахстана и Алтая, соли Кулунды, уголь Кузбасса и Экибастуза, лес и руды Кузнецкого Ала-Тау — вот какие богатства нанизаны на стержень Южно-Сибирской магистрали. В будущем от западного конца магистрали, от Магнитогорска, проложат ход через Уральский хребет к Средней Волге.

Это самая большая железнодорожная стройка послевоенного времени. Не легка она. Труднее всего преодолеть Кузнецкий Ала-Тау с его отвесными скалами, каменными осыпями и зимними лавинами, которые несут иной раз до десяти тысяч кубометров, снега сразу. Выемки, насыпи, мосты, галереи, тоннели… Вдоль трассы одно за другим возникают новые поселения — в ранее безлюдной степи, на берегах рек, у горных круч.

Великий Сибирский путь в западной части Сибири уже перестал быть единственной широтной дорогой. Так, на Кавказе, в Средней Азии, в Сибири появляются новые дороги, идущие к Центру.

Но на востоке проводятся линии и в другом направлении — направо и налево от путей, ведущих в Центр. Они ползут отростками вбок, добираются до мест, оставшихся в стороне от магистралей.

Сибирская дорога тянулась прямой ниточкой. Длиннейшая из железных дорог мира, с мостами, перешагнувшими через великие реки, с тоннелями, просверлившими отроги гор, она была славой русского инженерного искусства. Но она оживляла только узкую полоску вдоль себя и вдоль пересекаемых рек, подъездных ее путей. Лишь на Томск дала она отпрыск, поддержала его культурную жизнь. Да незадолго до революции пустила ветку от Новониколаевска; нынешнего Новосибирска, на Семипалатинск, от Татарской на Славгород и из Юрги к Кузбассу.

А теперь магистраль вся в отростках. Они еще, к сожалению, не так далеко достают — не так далеко по исполинским сибирским масштабам. Но уже сколько их! От Петропавловска в Центральный Казахстан, от Новосибирска на Сталинск, от Ачинска на Абакан, от Заудинского около Улан-Удэ в Монголию, от Биробиджана к Ленинскому на Амуре, от Дежневки на Комсомольск и Советскую Гавань, от Манзовки к озеру Ханке, от Барановского к заливу Посьета… И появляются все новые — в пятой пятилетке строится дорога Красноярск — Енисейск, она привяжет к Сибирской магистрали устье богатейшей Ангары. По сравнению с самой магистралью — это ветка. А протяжение ее более 300 километров, да все по тайге. Новые дороги строятся в районах освоения целины и залежи.

Во многих местах поперечные отростки начинают пересекать весь мертвый сектор между двумя соседними лучами, идущими из Центра. Раньше окраины соединялись с Центром, а между собой у ник связи почти не было. И это естественно — им отказывали в самостоятельной жизни, хотели видеть в них лишь колониальный привесок метрополии. А теперь ранее разобщенные части нашей страны соединяются друг с другом и налаживают планомерный обмен грузами.

Казахстан по площади равен половине всей Западной Европы, но до революции его пересекал единственный рельсовый путь — Среднеазиатская линия от Оренбурга через Актюбинск на Ташкент, да на севере у Петропавловска чуть задевала его Сибирская дорога. Глубины Казахстана не знали железнодорожных путей, скот шел к торговым городам на собственных ногах, А за годы советской власти в секторе между Среднеазиатской и Сибирской магистралями вырос костяк новой сети.

Туркестан и Сибирь — огромные страны, и страны соседние. Обе они имели железнодорожную связь с Центром. А вздумал из Ташкента поехать в Иркутск — поезжай сначала из Азии в Европу, делай пересадку в Кишели под Самарой.

Еще до революции существовали карты с пунктиром Турксиба. Железнодорожная связь Туркестана с Сибирью предчувствовалась, казалась желательной. Но при старом строе оставалась неосуществленной.

Лишь при советской власти, когда и Средняя Азия и Сибирь поднялись к новой жизни, пунктир предположений превратился в четкую линию факта. В первой пятилетке был построен Турксиб. Строители, шедшие с севера, преодолели широкий Иртыш, безводье и сыпучие пески Забалхашья. А шедшие с юга взяли трудный Чокпарский перевал в Чу-Илийских горах. И колея длиною почти в полторы тысячи километров сомкнулась. Сибирь стала давать Средней Азии то, чего той не хватало: лес, уголь, хлеб. А из Средней Азии пошел хлопок на новые текстильные фабрики Сибири.

Но дело не только в транзите. Турксиб оживил весь юго-восток Казахстана. Дошел до Алма-Аты и вывел ее из бездорожного угла на простор всей страны. Дал выход богатствам плодородного Семиречья, принес ему новые сельскохозяйственные культуры. Помог достать руды Текели, фосфориты Кара-Тау и уголь Ленгера.