Михаил Арлазоров - Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками

• Название: Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками
• Автор: Михаил Арлазоров
• Издательство: Арлазоров М. С. Фронт идет через КБ. — М.: «Знание»,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1975

Аннотация издательства: Книга рассказывает о жизни и главным образом творческой деятельности видного советского авиаконструктора, чл. — кор. АН СССР С. А. Лавочкина, создателя одного из лучших истребителей времен второй мировой войны Ла-5. Первое издание этой книги получило многочисленные положительные отклики в печати; в 1970 году она была удостоена почетного диплома конкурса по научной журналистике Московской организации Союза журналистов СССР, а также поощрительного диплома конкурса Всесоюзного общества «Знание» на лучшие произведения научно-популярной литературы.

---

Разумеется, заменой обшивки дело не ограничилось. По мере роста скорости аэродинамический нагрев давал о себе знать все больше и больше. Лавочкин очень многое сделал для преодоления теплового барьера. Одним из первых он снабдил пилотскую кабину турбохолодильной установкой, начал отработку систем управления в условиях высоких температур, был пионером применения титана.

В этой напряженной работе все было очень трудным. Условия, в каких предстояло работать самолету, оборачивали любой неуспех в неслыханную тяжесть. Вот, например, [208] смазка. Она должна была работать в огромном диапазоне температур — от минус шестидесяти до плюс двести — триста. Работать не замерзая, не вытекая, И таких проблем возникало бесчисленное множество.

Полет в неизвестность

Лавочкин в расцвете сил. Ему едва перевалило за пятьдесят. Он не знает, что на далеком испытательном полигоне, где не окажется рядом умелых врачей, его подстережет смерть. Да разве думает о смерти этот жизнерадостный полнокровный человек?

Рабочий день конструктора начинался всегда одинаково (этому он научился у А. Н. Туполева). Семен Алексеевич приезжал на завод. Неторопливо, заложив руки за спину, обходил территорию. Зоркий хозяин замечал все.

Большой, ссутулившийся, плыл Лавочкин по территории завода. Но входя после своего утреннего обхода в КБ, он сразу же менялся. Появлялась быстрота и какая-то резкость движений. Он в эти минуты словно изготавливался для большого трудного дня. А дел было много. Работа как всегда захлестывала конструктора.

Весной 1950 года Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета — сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» с двигателем АЛ-5 А. М. Люльки и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин по-своему нова и интересна.

Верный испытанному правилу — не продвигаться вслепую, Семен Алексеевич не прекращает исследовательскую работу. Серийный Ла-15, специально переоборудованный для научных экспериментов, прокладывает дорогу сверхзвуковому «190».

Много вложил в эту машину коллектив Лавочкина. Разработана новая схема шасси. Еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло, с удивительно тонкими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос до 55 градусов.

— Ла-190 обладал очень необычной формой, — рассказывал летчик-испытатель Кочетков, — посадка производилась [209] на больших углах атаки. Это позволяло эксплуатировать самолет на небольших аэродромах. Короткому взлету помогал мощный двигатель. Короткой посадке — тормозной парашют и большие углы атаки.

Новая машина не пошла в серию. Но построили ее не зря. В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

— Как вести воздушный бой на больших сверхзвуковых скоростях? Как быстро снизить в случае необходимости скорость? Как узнать, свой самолет или чужой попал в зону обстрела? Как покинуть самолет при аварии? Как выбирать наиболее важные сведения из множества приборов, буквально усыпавших приборную доску? Как справиться со все возрастающими нагрузками?

Вопросов много, а за каждым из них скрывалась проблема, таившая множество своих, более мелких загадок.

В научно-техническом перевороте, который принесли авиации большие скорости, немало неожиданного выпало на долю вооружения. Прослужившая авиации несколько десятилетий пушка оказалась на больших скоростях малоэффективной и беспомощной. Времени явно не хватало. Не хватало ни летчику, ни оружию. Пушки были недостаточно скорострельны, чтобы вести бой на стремительно мчавшихся навстречу друг другу истребителях.

Чтобы «растянуть» скоротечное время боя, чтобы открывать огонь по противнику загодя, с больших расстояний, оптические прицелы заменили радиолокационными, артиллерийское вооружение — ракетным. [210]

Все это не прошло бесследно для конструкции. Привилегированное место в головной части самолета, где располагались воздухозаборники двигателей, теперь надо, было делить с радиолокаторами. Радиолокатор стал важной персоной. В его обязанности входил поиск, определение — свой или чужой попал в зону обстрела и наведение ракеты на цель. Так рождалась система, широко известная сегодня под названием «воздух — воздух».

Однако помогая решать боевые задачи, радиолокаторы изрядно осложнили проблемы конструктивные. Совместить всасывание и довольно крупные локаторы в головной части фюзеляжа уже не удавалось. Всасывающие патрубки пришлось размещать по бокам, в нижней части фюзеляжа или же переносить в крылья.

Разумеется, этим дело не ограничилось. Обилие действий, необходимых для поиска, отбора и поражения целей, осложнило и без того нелегкий труд летчика скоростного самолета. Многие конструкторы (в том числе и Семен Алексеевич Лавочкин) пошли сразу двумя путями. Они постарались автоматизировать процессы воздушного боя и сделали истребитель двухместным. На самолете появился второй человек — оператор. Его задача — вести поиск, следить за обстановкой, выбирать цель, подсказывая летчику направления полета, наиболее выгодные для боя.

Самолеты были новые, и способы их создания во многом отличались от прежних. Прежними оставались только трудности.

Как всегда, эти трудности достаточно пестры. Как всегда, они начинались с загадок, как правило, очень сложных в начале их разгадывания и очень простых, когда инженерное следствие подходило к концу. Загадки отнимали много времени, но не решить их было просто невозможно. Без этого была наглухо запечатана дорога вперед. Одну из таких головоломок принес новый истребитель, когда М. Л. Галлай изучал поведение в воздухе нового радиолокационного устройства.

Испытания проходили весной. Ярко светило солнце, отражаясь в многочисленных аэродромных лужах. Истребитель уже поднимался в воздух добрую сотню раз. Ничто не сулило неожиданностей, когда, наблюдая за самолетом, заходившим на посадку, инженеры увидели, как машина уже в метрах пятидесяти от земли [211] (самая опасная для неожиданностей высота) вдруг резко наклонилась и почти легла на спину. Однако тут же самолет выровнялся и ушел на второй круг.

Сделав этот второй круг, истребитель снова пошел на посадку, на этот раз не выпуская закрылков. Когда самолет сел, один из закрылков просто болтался под крылом. Тяга управления, прочный стальной стержень, способный передавать усилие около ста тонн, лопнула, как спичка.

Описывая жизнь Лавочкина, его работу над разными самолетами, я неоднократно отмечал то, что причиняло ему много хлопот. И все же хочется задержать внимание читателя на этой истории по разным причинам. Прежде всего она дает возможность посмотреть на один и тот же факт с разных точек зрения.

М. Л. Галлай, командир корабля:

— Стоило мне нажать кнопку (управления закрылками. — М. А.), как самолет резко повалился на левый крен… Попытка удержаться от переворачивания обычным способом — элеронами ни малейшего результата не дала. Еще одна-две секунды — и машина перевернется вверх колесами, а дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в землю.

Р. А. Разумов, бортовой экспериментатор:

— Марк Лазаревич, зачем вы сейчас дали такой крен?

М. Л. Барановский, ведущий инженер (с земли):

— Какой Галлай молодец! То, что он сделал, конечно, феноменальный трюк, но он его выполнил молниеносно!

Заменили тягу. Сделали второй вылет. Все повторилось. Повторилось все и в третий раз. Сомнений не оставалось — положение опасное, и Лавочкин запретил полеты. Для того чтобы «лечить» машину, надо было перегнать ее на другой, более удобный для исследовательской работы аэродром (поиски дефекта в таких ситуациях — это исследование!). Работу, естественно, надо было провести очень быстро. И тут же возникло осложнение, как переправлять машину? Для перевозки по железной дороге или на автомобиле ее необходимо разбирать, а это дополнительное время.

Стремясь не тратить времени понапрасну, Галлай и Барановский уговорили Лавочкина дать разрешение [212] на перелет своим ходом и посадку без выпуска закрылков.

Дав разрешение на перелет Галлая и Барановского (Барановский, в прошлом сам летчик-испытатель, полетел на месте второго пилота), Семен Алексеевич очень волновался.

«Лавочкин всё время, когда я перегонял машину, — вспоминает М. Л. Галлай, — сидел у телефона и требовал выдавать ему что-то вроде непрерывного репортажа о ходе дела:

— Вырулил… Взлетел… Лег на курс… Пришел на аэродром посадки… Вошел в круг… Вышел на последнюю прямую…

И, наконец:

— Сел, рулит на стоянку…

Все это я узнал лишь потом. Но, что я почувствовал сразу, — это характерное для Лавочкина неумение отрывать технические аспекты дела от людей, которые это дело тянут, от их психологии, их настроений, их живой души».