Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

• Название: Самолеты-гиганты СССР
• Автор: Владимир Котельников
• Жанр: Прочая документальная литература
• ISBN: 978-5-699-37240-9

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-?, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1. до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафановдолжны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией – такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

---

Итого – пять пулеметов против шести на ТБ-1. Бомбовая нагрузка предусматривалась, но мизерная (192 кг) и только в виде бомб малого калибра; самой большой могла быть двухпудовая АФ-32.

Все испытания Р-6 проходил в НИИ ВВС. Первые полеты совершил М.М. Громов. Выявилось немало недостатков и машину вернули ЦАГИ на доработку. На государственные испытания самолет попал лишь 11 марта 1930 г.

Эти испытания прошли тоже не очень удачно. Общая оценка оказалась неутешительной. В выводах отчета НИИ ВВС четко сказано, что самолет не удовлетворяет техническим условиям, Взлетный вес оказался больше заданного на 355 кг. Скорость у земли была меньше требуемой на 14 км/ч, на высоте 3000 м – на 42 км/ч. Потолок «недобрали» на 1560 м. На высоту 5000 м Р-6 забирался за 30 мин вместо 15,3 по заданию. Нормальный радиус действия самолета, который должен был стать и дальним разведчиком, оказался всего 268 км/ч, в то время как у более легкого и дешевого одномоторного биплана Р-5 – 398 км!

В выводах отчета записано: «Преимущество перед ТБ-1 минимально». А ведь за счет уменьшения габаритов и веса, фактического отказа от полноценной бомбовой нагрузки, как раз и собирались получить прирост летных данных по сравнению с бомбардировщиком. Кроме того, выявились вибрации хвостового оперения, фюзеляжа и моторов. В одном из полетов сорвало переднюю кромку крыла (она была задвижной, без фиксации). Протекали бензокраны, слишком жесткой была амортизация шасси. Обзор у летнаба (штурмана-стрелка), сидевшего в передней кабине, сочли недостаточным. Он мог смотреть, только высовываясь вверх из проема турели. Всего специалисты НИИ ВВС отметили 73 дефекта.

Конечно, нашли и кое-что положительное. В отчете указано, что самолет «прост и не утомителен в пилотировании», отметили «хорошую устойчивость и управляемость», по достоинству оценили небольшой (100 – 120 м) разбег и огневую мощь Р-6.

Испытания закончились 30 марта. Самолет еще раз вернули в ЦАГИ, где его подвергли значительной доработке. Переделки заняли около четырех месяцев. Причиной вибраций задней части и оперения сочли завихрения потоков воздуха, сбегающего по крылу. В борьбе с этим заднюю кромку крыла у фюзеляжа приподняли, оставив у концов в прежнем положении. Существенные изменения внесли и в мотоустановку. На двигатели надели новые капоты. Под моторы перенесли водяные радиаторы, установив их в наклонном положении. Ранее они стояли под плоскостями между фюзеляжем и мотогондолами, и могли в полете для уменьшения сопротивления втягиваться в крыло. Изменением положения радиатора собирались и регулировать охлаждение. Теперь это сочли ненужным усложнением. Радиаторы сделали неподвижными, а наклон должен был уменьшить лобовое сопротивление до приемлемых пределов. На выхлопных патрубках моторов появились новые плоские глушители, выхлоп из которых был направлен вверх.

Переднюю кромку крыла прихватили проволокой. У летнаба сделали спереди подслеповатое целлулоидное окошко. Заменили носовую пулеметную турель, теперь обе они, передняя и задняя, были одного типа – Тур-5. Задняя перекатывалась с борта на борт, увеличивая поле обстрела. Кресло пилота приподняли, чтобы улучшить обзор. Перед пилотской кабиной из-за этого пришлось сделать небольшой гаргрот-обтекатель. Ввели козырек перед задней турелью, увеличили вырез выпускной нижней башни и изменили в ней крепление пулемета. Колеса заменили на большие по размеру, метрового диаметра. Но после всех переделок машина не только не потяжелела, но конструкторам удалось даже «сбросить» около 80 кг.

Р-6 вновь предъявили на испытания в НИИ ВВС 24 июля 1930 г. Полеты продолжались более двух месяцев, до 31 сентября. На этот раз результаты оказались куда лучше. Поднялась скорость на высотах более 2000 м, значительно возрос потолок. С другой стороны, несколько увеличились посадочная скорость и время выполнения виражей и восьмерок (на 5 – 6 с). По отзывам летчиков, самолет стал проще и удобнее в эксплуатации, улучшился обзор для пилота. Тряска оперения исчезла. Обший вывод был таков: «По своим летным данным самолет техническим требованиям удовлетворяет». Это не значит, что туполевцам удалось устранить все недостатки машины. В НИИ ВВС продолжали считать. что и после доработки конструкция Р-6 перетяжелена.

Нашли и новые недостатки. Моторы теперь забрызгивали радиаторы маслом, и охлаждение постепенно ухудшалось. Патрубки глушителей выбрасывали выхлопные газы в сторону открытой пилотской кабины, попутно оглушая летчика. Из-за плохой амортизации деформировались обтекатели осей шасси. Козырек пилотской кабины оказался слабоват – гнулся и трескался от напора воздуха. В кабину отчаянно задувало и спереди, и с боков, и даже изнутри самолета. Работники НИИ ВВС требовали усилить недостаточно жесткие моторамы, заменить в окошке у летнаба мутный целлулоид на триплекс, одеть чехол на гнездо костыля, поставить ограничитель на заднюю турель, предотвращающий прострел хвостового оперения, и радиостанцию ВОЗ lV, записанную в задании. Появилось предложение дополнить вооружение двумя неподвижными пулеметами П В-1, стреляющими вперед.

5 октября составили специальный протокол о неустраненных недостатках. Некоторые из них в ЦАГИ исправили очень быстро. Окно у летнаба увеличили вниз, усилили обтекатели осей, суфлерные трубки моторов, брызгавшие маслом на радиаторы, вывели за капот, смонтировали новые глушители, у козырька пилотской кабины сделали жесткую рамку и поставили боковое остекление; слева стекло при необходимости опускалось вниз, как у автомобиля. Чертежи усиленных моторам подготовили, но решили поставить их уже на первом серийном Р-6.

Опытный самолет после этих переделок опять попал в НИИ ВВС на дополнительные испытания, которые шли до 17 октября. На этот раз военных больше интересовали боевые возможности «крейсера». На основе анализа летных данных и пилотажных качеств машины попытались определить ее роль в будущей войне. Отзывы в целом были вполне благожелательными: «хорошо пикирует при угле 60», «сильное стрелковое вооружение», «боевой разворот выполняется просто, самолет устойчив, нагрузки на рули нормальны». В итоге сделали выводы, что Р-6 может быть применен как дальний разведчик, самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков и многоместный истребитель. В отношении последней функции возможности оказались весьма ограниченными. С одной стороны, в акте НИИ прямо записали, что как многоместный истребитель машина использована быть не может «вследствие недостаточной маневренности из-за большого полетного веса». С другой стороны, в том же документе указывается: «…может быть применен как многоместный истребитель для ведения воздушного боя на больших дистанциях с тяжелыми бомбардировочными самолетами». Короче говоря, Р-6 не мог вести маневренный бой не только с одноместными истребителями, но и со средними и легкими бомбардировщиками, и только неуклюжий тяжелый бомбовоз мог быть успешно атакован «крейсером». Но самый главный вывод по результатам дополнительных испытаний гласил: «Может быть рекомендован для постройки серии».

Серийное производство Р-6 поручили заводу № 22 в Филях, где делали ТБ-1, конструктивно и технологически очень близкий к «крейсеру». В начале 193! г. заложили первую серию из пяти самолетов. Фактически она разделялась на две. На первых двух машинах собирались отработать окончательную схему размещения оборудования и вооружения, так и не определенную до сих пор заказчиком. Это тогда было нормой: ждать некогда, надо выполнять план!

По последнему-уточненному плану головной Р-6 должен был быть предъявлен на испытания 7 сентября 1931 r.; фактически он прибыл в НИИ ВВС 3 октября. Задержка в основном связывалась с несвоевременной поставкой оборудования. В августе уже почти готовая машина стояла без вооружения – оно не прибыло в срок. Представители УВВС практически до последнего момента вносили изменения в свои требования. Так, 6 июля очередная комиссия, побывавшая на заводе, потребовала перенести трубку Пито, усилить балки бомбодержателей и обшивку под ними, еще раз перекомпоновать оборудование в кабинах, ввести лаз от летнаба к пилоту. Это вызвало взрыв негодования у Туполева: «УВВС переписывается, а самолеты завод уже строит…» В итоге военные согласились внести часть изменений со 2-й серии. Головной же самолет № 2201 выпустили на испытания некомплектным – практически без вооружения и многих элементов оборудования.

Испытания его шли с 5 октября по 3 ноября 1931 г. От оп ьггной машины он отличался моторами М-17 (советской копией BMW Ч1) и несколько измененными радиаторами. Серийный самолет был на 126 кг тяжелее опытного; основную лепту внесли моторы – 60 кг. Отечественные колеса вместо импортных добавили 28 кг. Оставшиеся 38 кг распределялись между различными частями планера. Головной Р-6 уступал опытному в максимальной скорости горизонтального полета 12 – 13 км/ч и около 1000 м в практическом потолке. Ухудшилась и скороподъемность. Показатели горизонтального маневра практически не изменились. На снижение летных данных оказало влияние даже не столько перетяжеление самолета, сколько ненадежная работа двигателей. Хотя М-17 номинально должен был выдавать ту же мощность, что и немецкий мотор, на практике он постоянно недодавал обороты. Кроме того, двигатели перегревались, вынуждая летчика убирать газ.