Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

• Название: Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2
• Автор: Владимир Ригмант
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1997

Предлагаемая Вашему вниманию монография об одном из самых известных самолетов второй мировой войны вышла в свет лишь благодаря сотрудничеству двух таких изданий, как журнал ВВС "Авиация и Космонавтика" и авиационно-исторический сборник "Крылья-дайджест", обеспечивших подготовку и публикацию этого бесценного материала.

---

Сборка фюзеляжей и центропланов "103ВС" (Ту-2) на 166-м авиазаводе

" … ВМГ работает неудовлетворительно (трещины в выхлопных коллекторах, падение давления масла, раскачка оборотов, перегрев мотора на земле). Недоведен М-82, велики усилия на секторах газа, сектора отходят с крайних положений, усложняется посадка самолета, с подъемом на высоту ухудшается работа автокорректора, неудовлетворительно работают свечи. Выброс масла из агрегатов на высоте более 5000 м…

… Самолет "103В 2М-82А по своей управляемости, устойчивости, взлетно-посадочным свойствам, а также маневренности и температурным режимам ВМГ удовлетворяет ТТТ… Самолет по технике пилотирования прост, напоминает СБ…"

Как отмечалось выше, первоначально планировалось начать серийный выпуск на заводе №166 самолетов "103У" 2М-37. 19 ноября 1941 года вышло Постановление ГКО №915, а затем Приказ НКАП №1147 от 20.11.41 г., требовавшие перевода силовых установок самолетов ТБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-ЗФ на двигатели типа М-82. По самолету "103" выдвигалось требование предоставить материалы испытаний с М-82 к 20 ноября 1941 года и серийный выпуск самолета наладить с М-82 по типу опытного "103В". В декабре 1941 года вышло Постановление ГКО №1014 и Приказ НАКП №1174 от 19.12.41 г., согласно которым серийное производство самолетов "103" переводилось в Казань на завод №22. В Казань, для развертывания серии, должны были быть направлены из Омска специалисты и передан задел для производства серии. Вскоре это решение было отменено. В Казане на потоке шел Пе-2 и сокращать его выпуск в условиях тяжелого положения на фронтах, когда каждый Пе-2 был на вес золота, ради нового и возможно "сырого" 103" в тот момент никто не стал.

Ввиду отсутствия на заводе №166 серийного КБ, все работы по подготовке завода к серийному производству были выполнены КБ А.Н.Туполева. В сентябре 1941 года КБ закончило передачу заводу рабочих чертежей по серийному варианту самолета "103У" 2М- 37 ("103С"), и завод приступил к постройке серии этих машин. Приказ НКАП

№1147 предусматривал переход на М- 82 начиная с первой серии машин, хотя в тот момент опытная "103В" 2М-82А еще даже не вышла на испытания. В связи с этим КБ А.Н.Туполева вынуждено было срочно перепроектировать винто-моторную группу и часть сопряженных с ней агрегатов. Вся эта работа имела объем 1500 чертежей и была закончена к январю 1942 года. Кроме изготовления серийных чертежей, КБ оказало большую помощь заводу по созданию плазово-шаблонного цеха, по упрощению технологического процесса, унификации профилей, проектированию серийной оснастки и, наконец, по сборке первых серийных образцов.

Серийный самолет "103ВС" (Ту-2)

Проведенные совместные испытания самолета "103В" определили лицо машины, которая выпускалась первоначально как фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2 (самолет "60"). Самолет Ту-2 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:

1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.

2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.

3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-2 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.

4) Для разгрузки механического оборудования серийных заводов в конструкции было применено большое количество литых деталей (свыше 600 наименований) и сварных деталей из недефицитной стали (свыше 4000 наименований) .

Все эти конструктивно-технологические преимущества нового самолета позволили заводу №166 сравнительно быстро в тяжелейших условиях 1941- 1942 гг освоить серийное производство Ту-2. Еще до получения результатов совместных испытаний опытного "103В", Ту-2 уже находился в серийном производстве и начал поступать в эксплуатацию в боевые части ВВС РККА.

Самолеты головной серии собирались еще из деталей задела, привезенного из Москвы и предназначавшегося для первых серийных самолетов "103У". Головные самолеты получили обозначение "103ВС" (с марта – Ту-2 2М-82). Первый головной серийный самолет "103ВС" был выпущен заводом в феврале 1942 г. Первая серия машин из пяти самолетов была закончена в апреле 1942 года. В апреле-мае выпускается вторая серия машин, полностью собранных из деталей, выпущенных на заводе №166. Всего, до момента официального прекращения серийной постройки Ту-2 в октябре 1942 года на заводе было построено 80 самолетов, которые были выпущены в семи сериях, (см.таблицу).

В основном самолеты выпускались в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько самолетов по просьбе ВВС были выпущены в варианте самолета-разведчика. Самолеты №№713, 714, 716 и 718 из последней серии в дальнейшем были переданы в 1943 – 1944 годах в КБ А.Н.Туполева и перевезены в Москву, где дорабатывались по программе создания модификаций Ту-2С и Ту-2Д и др.

Еще до окончания совместных испытаний опытного самолета "103В", в апреле 1942 года на заводе №166 были подготовлены три серийных самолета Ту-2 2М-82 для проведения войсковых испытаний. Эти три первые машины были переданы НИИ ВВС для эксплуатационно-технических испытаний, которые стали первым этапом войсковых испытаний, после чего они должны были попасть на фронт для проверки в боевых условиях. Испытания проводились на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской с 17 мая по 29 июля 1942 года. Для оказания технической помощи летному и техническому составу НИИ ВВС в скорейшем освоении самолета Ту-2, имевшего принципиально новые агрегаты и системы, в НИИ ВВС была командирована бригада конструкторов КБ под руководством Д.С.Маркова. В эту бригаду вошли такие ведущие специалисты КБ, как А.В.Надашкевич, Б.С.Иванов, А.И.Цветков, Ю.В.Любимов; туда же была направлена бригада отдела ремонта под руководством П.М.Шувалова. Испытания проходили в ускоренном темпе и были закончены в конце июля 1942 года с хорошей оценкой самолета. О ходе испытаний Д.С.Марков почти ежедневно по "ВЧ" информировал А.Н.Туполева. В случае возникавших затруднений принимались экстренные меры по выправлению положения. Например, в ходе испытательных полетов выяснилось, что машины не обеспечивают заданной скорости на второй границе высотности. ВВС приостановили приемку готовых серийных машин, под угрозой оказались и испытания в НИИ ВВС. А.Н.Туполев со специалистами КБ оперативно устанавливают причину, заключавшуюся в недостаточной высотности магнето БСМ-14 двигателей М-82. А.Н.Туполев связался по этому вопросу с профессором ВВИА им. Н.Е.Жуковского, крупнейшим отечественным специалистом в области авиационного электрооборудования B.C.Кулебакиным. В лаборатории ВВИА магнето было доработано, испытано и вскоре запущено в серию с индексом "В" -"высотное". В дальнейшем, после комплекса доработок, двигатели М-82 и его развитие М- 82ФН избавились от этого дефекта.

По результатам испытаний головных Ту-2 в августе 1942 г. был выпущен Отчет (дата утверждения отчета 22.08.42 г. формально считается датой окончания совместных испытаний Ту- 2), в заключении к Отчету НИИ ВВС отмечал:

"Серийные самолеты Ту-2 постройки завода №166 по своим летным свойствам, надежности работы моторов и вооружению могут быть использованы в боевой работе для выполнения задач дневного бомбометания с горизонтального полета по ближним тылам врага с ограниченной до 5000 м высотой полета.

Таблица серийных номеров Ту-2ВС

Предложить заводу №19 поставить для установки на самолет Ту-2 моторы М-82, обеспечивающие нормальную эксплуатацию самолета на всех высотах до потолка и устранить недостатки, отмеченные в "выводах" и дефектной ведомости.

Предложить заводу №166 на всех самолетах Ту-2 поставить на верхних стрелковых точках крупнокалиберные пулеметы для усиления огневой мощи задней полусферы, а также устранить недостатки, перечисленные в дефектной ведомости, и в первую очередь улучшить тормозную систему. "

Из-за большого количества неисправностей и дефектов М-82, которые относились к выпускам двигателей первых серий, первая тройка Ту-2 ушла на фронт только в сентябре 1942 года. Машины были направлены в состав 3-й Воздушной Армии (командующий гене- рал-полковник М.М.Громов). В качестве аэродрома базирования был определен аэродром Мигалово под Калининым. От КБ на фронт с первыми машинами отправились Д.С.Марков с группой специалистов по различным системам самолета. Боевая работа Ту-2 началась 14 сентября 1942 года. В полетах наравне с экипажами НИИ ВВС летали фронтовые летчики. За время этого этапа войсковых испытаний три самолета Ту- 2 совершили в общей сложности 25 боевых вылета. Интенсивность составляла примерно один боевой вылет на самолет в сутки, при средней дальности 500 км. В ходе боевых вылетов самолеты попадали под обстрелы зенитной артиллерии противника, были случаи атак истребителями, однако благодаря мощному истребительному прикрытию и хорошей живучести потерь не было. В одном из полетов зенитный снаряд (видимо от "Эрликона") попал в двигатель самолета. Несмотря на это экипаж сумел посадить самолет на аэродром. В качестве иллюстрации высокой эффективности использования первых Ту-2 можно привести пример уничтожения подземного склада горючего и боевой техники в районе деревни Тростино. По данным нашей разведки было установлено, что в районе этой деревни было сосредоточено большое количество боевой техники, кроме того, разведка установила нахождение там же подземного склада горючего. Попытки уничтожить склад с помощью Пе-2, несших ФАБ-100, успеха не принесли. Тогда было принято решение послать тройку Ту-2 с ФАБ -1000. Операция была назначена на 27 сентября 1942 года. В полете три Ту-2 прикрывали 10 ЛаГГ-3 (хотя по мнению фронтовых летчиков уже полетавших на Ту-2, самолет мог летать на задания и без истребительного прикрытия). Командиру истребительной эскадрильи Г.А.Инякину было сказано, что за каждый Ту-2 он отвечает