Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2

• Название: Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2
• Автор: Владимир Ригмант
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1997

Предлагаемая Вашему вниманию монография об одном из самых известных самолетов второй мировой войны вышла в свет лишь благодаря сотрудничеству двух таких изданий, как журнал ВВС "Авиация и Космонавтика" и авиационно-исторический сборник "Крылья-дайджест", обеспечивших подготовку и публикацию этого бесценного материала.

---

Необходимость получения минимального лобового сопротивления потребовало размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа и мероприятий по обеспечению ее сброса при скоростном пикировании. Академик А.И.Некрасов выполнил расчеты (в дальнейшем подтвержденные испытаниями по сбросу бомб на пикировании в ходе испытаний одного из прототипов Ту-2), описывавшие взаимные траектории бомбы и самолета при пикировании. Было определено, что при пикировании самолета под углом 75" к горизонту, самолет из-за наличия подъемной силы как бы "снимается" со сброшенной бомбы, а сама бомба при этом, в движении ее центра масс относительно строительной оси самолета, отходит от него под углом 55-65". На практике это означало, что если бомбовому отсеку дать по передней стенке скос 65", а на бомбовых замках обеспечить выход бугелем бомб вперед-вниз, то бомбы на пикировании можно сбрасывать из отсека без помощи дополнительных приспособлений. До этого (да и после) на всех пикировщиках бомбы или подвешивались снаружи, или применялись системы принудительного вывода бомб из бомбоотсека.

Размещение экипажа и компоновка кабины летчика осуществлялись таким образом, чтобы на всем этапе поиска цели в горизонтальном полете, при переходе в пикирование и в процессе самого пикирования летчик все время мог видеть цель. Для этого был необходим оптический прицел, головка которого должна была находиться снизу самолета, а окуляр у летчика. Подобный перископический прицел начали разрабатывать под руководством А.В.Надашкевича.

В ходе проектирования выяснилось, что отечественные фугасные и даже бронебойные бомбы не приспособлены для скоростного бомбометания с пикирования. При ударе бомб о бронепалубу их корпуса раскалывались, резко ослабляя эффект поражения корабля. А.Н.Туполев поручил А.В.Надашкевичу проработать предложения по новой системе авиабомб, с использованием рекомендаций профессора Е.А.Беркалова, крупнейшего специалиста в области систем артиллерийских боеприпасов, который также находился в этом же лагере, но только в другом бараке и занимался проектированием новых артсистем для РККА. Вскоре предложения по новой системе бомбового вооружения, включавшей бомбы калибра 100, 250, 500, 1500, 3000 кг, были подготовлены и представлены руководству НКВД и ВВС. В дальнейшем наработки по ней стали основой при работах по системам авиационных бомб типа М-43 и М-46, которые были запущены в серийное производство и долгие годы состояли на вооружении ВВС.

Работы по проекту продвигались достаточно быстро. К началу лета 1939 года проблемы по выбору основных параметров самолета "ПБ" были в основном решены. Был построен деревянный макет самолета, началась более детальная проработка проекта.

В июле 1939 года были подготовлены материалы к эскизному проекту самолета "ПБ". Согласно им, "ПБ" представлял собой цельнометаллический вы- сокоплан с крылом большого удлинения и с фюзеляжем сравнительно небольшой длины (соотношения напоминали рекордный АНТ-25) с герметическими кабинами экипажа и двухкилевым хвостовым оперением. Экипаж машины состоял из трех человек. Оборонительное вооружение, состоявшее из трех спаренных установок с дистанционным механизированным управлением под пушки ШВАК (одна установка – в носовой части фюзеляжа, для обстрела передней полусферы, две – в задней части фюзеляжа, прикрывали верхнюю и нижнюю полусферы), обеспечивало эффективную защиту самолета от истребителей. Силовая установка должна была состоять из четырех высотных двигателей М- 105ТК-2, представлявших серийные М- 105 с максимальной мощностью 1100 л.с, оборудованные турбокомпрессорами (аналогичные двигатели использовались в проекте высотного истребителя "100" В.М.Петлякова). Согласно подготовленным проектным материалам самолет "ПБ" с четырьмя двигателями М- 105ТК должен был иметь следующие данные:

– длина самолета – 15,05 м;

– размах крыла – 26 м;

– нормальная взлетная масса – 12200 кг;

– максимальная взлетная масса – 15300 кг;

– нормальная бомбовая нагрузка – 1500-2000 кг;

– максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 8000-10000 м – 570-600 км/ч;

– нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч – 1500 км;

– максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 15500 кг;

– 3500-4000 км;

– пушечное вооружение – 6 х ШВАК;

– экипаж – 3 чел.

Схема ПБ

В. А. Чижевский

По мере дальнейшей проработки проекта "ПБ" все острее ощущалась нехватка кадров. НКВД перетрясал все свои "закрома", присылая все новых и новых людей. В начале лета 1939 года в группу попадает бывший начальник С.М.Егера по ЦКБ-39 В.А.Чижевский, арестованный в конце 1938 года в Смоленске. В.А.Чижевский, пройдя допросы и теперь оказавшись в Болшево, продолжал искренне считать, что его арест – это трагическая ошибка, а вот все остальные, окружающие его, во главе с А.Н.Туполевым – это настоящие враги народа. Он был со всеми вежлив, но старался не заводить ни с кем дружбы – все таки враги. "Оттаял" он только через 15 лет, когда вместе со всеми получил документ о реабилитации. В группе В.А. Чижевский работал над конструкцией и общим проектированием вместе с С.М.Егером.

В июле С.М.Егера вызвали с "вещами" и перевели на завод №156, куда его направили в группу В.М.Мясищева, которая выделилась из "100" В.М.Петлякова. Новая группа "102" приступила к работам над дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102, в какой- то степени являвшимся конкурентом "ПБ" и ей нужны были квалифицированные кадры. С.М.Егер в "102" поступил в распоряжение С.М. Кондоре кого, бывшего начальника бригады общих видов в КБ А.Н.Туполева. С.М.Егер не успел даже освоиться на новом месте, как "воронок" на следующий день увез его обратно в Болшево к Андрею Николаевичу. Оказалось, что Туполев потребовал от НКВДешного начальства немедленного возвращения его человека назад. Для подтверждения своих аргументов он вручил им заявление об отказе от работы. С.М.Егер был возвращен к работам над проектом "ПБ".

В начале августа А.Н.Туполева, С.М.Егера, Г.С.Френкеля и А.Р.Бонина доставили на Лубянку. А.Н.Туполев докладывал Л.П. Берии результаты работ по "ПБ". Берия внимательно слушал, задавал вопросы и в заключении объяснил, что выход из тюрьмы на свободу впрямую зависит от результатов работы по созданию нового самолета: опытный самолет успешно взлетает – группа вместе с Туполевым выходит на свободу. После обсуждения проекта на Лубянке, работы по проектированию "ПБ" были продолжены, в частности, был проработан вариант "ПБ" под два более мощных двигателя воздушного охлаждения М-120ТК мощностью по 1800 л.с., проектирование которых шло в КБ В.Я.Климова. Работы по "ПБ", как бы разбились на два проекта: четырехмоторный дальний пикирующий бомбардировщик и двухмоторный дальний пикирующий бомбардировщик.

29 сентября 1939 года проект "ПБ" обсуждался на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями УВВС. Военные дали ряд серьезных замечаний по проекту. Прежде всего была поставлена под сомнение концепция четырехмоторного бомбардировщика. ВВС были за двухмоторную машину. Кроме того, в Европе вот уже месяц шла вторая мировая война, Англия и Франция объявили войну Германии, исходная конфигурация предполагавшихся противников СССР (вся Европа во главе с Англией и Германией против

СССР) явно не складывалась. Появлялась большая вероятность будущих событий в Европе в пользу СССР по возможному сценария: западные демократии и нацистская Германия во взаимной жестокой борьбе истощаются, СССР наносит победоносный удар по Германии, а затем без труда завоевывает обессиленную континентальную Европу, а возможно и Англию, которая должна была к этому моменту остаться без своего главного козыря – мощного военно- морского флота. Для будущих боевых действий над просторами Европы требовался несколько другой боевой самолет чем четырехмоторный "ПБ" – массовый самолет вписывающийся в класс скоростных фронтовых пикирующих бомбардировщиков, более простой и дешевый чем "ПБ". Осенью 1939 года А.Н.Туполев и его коллеги приступили к работе над подобным самолетом. Через два с половиной года эти первые наброски превратятся в серийный Ту- 2.

Дальнейшие события по проекту "ПБ" развивались следующим образом: 29 декабря 1939 года Л.П.Берия направляет Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову письмо следующего содержания:

"В ОТБ НКВД СССР группой арестованных специалистов под руководством инженера Туполева А.Н. разработан проект скоростного пикирующего бомбардировщика "ПБ".

Основной особенностью проектируемого бомбардировщика является возможность сбрасывания бомб с любой точки его боевого курса при пикировании на цель, под углами, близкими к вертикали (от 50 до 75 градусов к горизонту). При таком полете самолет достигает скорости до 900 км/ч, при этой же скорости и производится сбрасывание бомб. Благодаря большой скорости сбрасывания, бомбы у цели приобретают скорости близкие к скоростям артиллерийских снарядов и по расчетным данным смогут пробивать броню лучших современных военных судов. Самолет запроектирован под 4 мотора М-105 с учетом возможности перехода на 2 более мощных мотора М- 120 с минимальными изменениями конструкции.