Василий Алексеенко - Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне

• Название: Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне
• Автор: Василий Алексеенко
• Жанр: Прочая документальная литература

---

В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м — лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени. В то же время он указал и на недостатки «эталона 1944 г.» — жара в кабине (+40…50° С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой. Вывод Кубышкин сделал следующий:

«Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков».

В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения «эталона», в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий — металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на заводе № 381.

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются — ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.

Ла-9, Ла-11 — венец развития

После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла-7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Такой работой в середине 1944 г. качал заниматься С. М. Алексеев. Цельнометаллический «Лавочкин» под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г.

Ла-9 продолжил линию развития Ла-5-х, однако конструктивно — это скорее новый самолет, нежели простая модернизация, и дело здесь не только в замене дерева металлом. Ла-9 имел однолонжеронное крыло совершенно другой в плане формы (со срезанными концами) с ламинарным профилем. Предкрылки отсутствовали. Фюзеляж истребителя теперь состоял из трех частей: фермы-лафета, средней части с кабиной пилота и хвостовой. Передняя и задняя части стыковались между собой четырьмя болтами по 7-му шпангоуту. Передняя часть фюзеляжа представляла собой полумонококовую конструкцию, хвостовая — монококовую. За счет экономии массы при замене дерева на дюраль удалось установить пять бензобаков и увеличить их суммарную емкость до 825 л. Кабина — более просторная, ее приборное оснащение, наконец-то, стало отвечать мировому уровню: радиополукомпас, авиагоризонт, ответчик системы госопознавания; однако автоматика управления работы винтомоторной установки все еще не появилась. Не изменился и двигатель — под капотом скрывался хорошо знакомый летчикам и техникам АШ-82ФН (с 1944 г. моторы стали называть по инициалам главных конструкторов: М-82 превратился в АШ-82, АШ — Аркадий Шевцов). Винт — ВИШ-105В-4. Вообще-то «цельнометаллический Ла-7» проектировался под перспективный АШ-83 взлетной мощностью 1900 л. с, который в серийное производство не передавался.

В январе 1945 г. начались летные испытания самолета «120» — прообраза будущего Ла-9. В конструкции «120» более широко, чем на Ла-7, применялся металл, но он еще не был цельнометаллическим; крыло имело ламинарный профиль, вооружение усилено за счет установки двух новых пушек НС-23. С двигателем АШ-83 опытный истребитель «120» достиг на испытаниях скорости 725 км/ч; Ла-7 с обычным крылом и двигателем АШ-83 на испытаниях в августе 1944 показал только 701 км/ч — прирост скорости в 24 км/ч произошел на «120» за счет применения ламинарного крыла и улучшения аэродинамики. Следующим шагом к Ла-9 стал самолет «126», испытания которого с декабря 1945 г. по апрель 1946 г. проводили летчики А. В. Давыдов, И. Е. Федоров и А. А. Попов. От «120» он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло «126-го» имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет «130», запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9.

Самолет изготовили в Горьком на заводе № 21, после чего его перевезли в Химки. Заводские испытания начались в мае 1946 г., их проводил летчик-испытатель А. А. Попов, ведущим инженером был Л. А. Бальян. 9 июня истребитель предъявили на госиспытания в НИИ ВВС, которые проводились в период с 13 июня по 10 октября 1946 г., летали один из авторов данной статьи летчик-инженер В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Трижды испытания прерывались. Сначала устранялись недостатки по устойчивости и управляемости, вторая задержка произошла из-за замены мотора и подготовки к отстрелу бортового оружия.

Доводка пушек вызвала третий перерыв в полетах. В программе госиспытаний на самолете «130» было выполнено 112 полетов — ни на одном из испытывавшихся ранее в НИИ ВВС опытных поршневых истребителей не проводилось такого количества полетов! Госиспытания истребитель прошел удовлетворительно и был рекомендован для принятия на вооружение ВВС. Акт по результатам испытаний утвержден Советом Министров СССР 18 октября 1946 г.

В 1947 г. начались войсковые испытания установочной партии из 30 самолетов, а в мае два серийных истребите ля прошли контрольные испытания в НИИ ВВС, на которых в целом подтвердились заявленные характеристики.

Серийное производство Ла-9 продолжалось в Горьком с 1946 г. по 1948 г. В Улан-Удэ, на заводе № 99, Ла-9 начали выпускать в 1948 г., первые машины собирались из узлов, изготовленных на головном заводе.

Принятие на вооружение первых действительно массовых дальних бомбардировщиков Ту-4 поставило на повестку дня вопрос о дальнем истребителе сопровождения. Вообще-то необходимость в такой машине назрела давно, еще во время войны, — малая продолжительность полета была ахиллесовой пятой советских истребителей. В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков поднял в воздух «изделие 134», или Ла-9М — предтечу истребителя сопровождения. Машину облегчили за счет снятия одной пушки, емкость топливных баков была увеличена с 825 до 1100 л на втором прототипе «134Д» (Д — дублер) за счет установки в консолях крыла еще двух баков. Кроме того, на торцах крыла можно было монтировать несбрасываемые баки емкостью 166 л, в результате чего продолжительность полета увеличилась до 7 ч. Кабина летчика приобрела относительный комфорт — мягкую обивку спинки кресла пилота и подлокотники. Летчик получил индивидуальный санузел — писсуар (уместно напомнить, что совсем недавно на ряде дальних бомбардировщиков писсуаром служило банальное ведро).

Доработки не прошли даром: одна снятая пушка не могла компенсировать рост массы баков и топлива, в результате нормальный полетный вес возрос против Ла-9 на 570 кг и самолет не смог достичь заданного в техническом задании на проектирование значения максимальной скорости. В связи с ростом массы планера пришлось усилить шасси, что, в свою очередь, отразилось на весе истребителя. Внешне Ла-9М отличался от Ла-9 маслорадиатором, перенесенным из-под фюзеляжа в нижнюю часть капота мотора и тремя пушками над двигателем.

Госиспытания оба Ла-9М проходили в июне-июле 1947 г. в Чкаловской. По программе испытаний самолеты совершили 71 полет, налетав 59 ч. 13 мин.

Испытания выявили 111 дефектов, но, тем не менее, самолет госиспытания прошел, и его рекомендовали по устранению дефектов запустить в серийное производство под обозначением Ла-11.

Ла-11 выпускался на заводе № 21 с 1947 г. по 1951 г. с перерывом в несколько месяцев в 1948/49 г.г. и стал последним советским серийным истребителем с поршневым двигателем.

В ходе производства истребитель постоянно модернизировался, в частности, на нем установили противообледенительную систему, радиовысотомеры, радиокомпасы АРК-5; 100 самолетов переоборудовали в разведчики путем установки в фюзеляже качающейся установки с АФА-БА-40.

Двухместные варианты

Двухместный вариант ЛаГГ-3 не проектировался, поскольку предполагалось, что базовым «вывозным» истребителем станет учебно-тренировочный УТИ-26 конструкции Яковлева. Двухместный Ла-5УТИ с двигателем М-82М прошел испытания с 3 по 30 сентября и был запущен в серийное производство в 1944 г., однако полевые переделки для обучения на новых тогда Ла-5 появились в ноябре 1942 г., практически сразу же, после начала поступления самолетов войска. Ла-5УТИ имел двойное управление, кабину инструктора — сзади, и облегченное вооружение (снята правая пушка). На спарки не устанавливались бронестекло фонаря, бронеспинка сидения, радиостанция, система наддува топливных баков нейтральным газом, бомбовое вооружение. Примерно такую же «перелицовку» проделали с Ла-7, получив в результате Ла-7УТИ.