Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

• Название: Коснувшись неба
• Автор: Лазарь Лазарев
• Жанр: История

---

По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 - превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.

Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился:

- Слушай, а тот выговор мы с тебя сняли?

- Нет, забыли, Михаил Васильевич.

- Черт возьми, надо бы снять.

- Так ведь уже много времени прошло, - ответил Марков, - и вообще, пусть на память останется.

В сентябре 1955 года начальник ВВС США генерал Туйанинг заявил: "...Советский Союз превосходит нас в одном - в быстроте прогресса. Десять лет назад технология производства и авиационная промышленность Советского Союза значительно отставали от нашей. Сегодня в Советском Союзе производятся тысячи современных реактивных истребителей и тысячи легких реактивных бомбардировщиков. Теперь в Советском Союзе есть межконтинентальные бомбардировщики, подобные нашим. Никто не может отрицать, что авиационная промышленность Советского Союза добилась больших успехов".[17]

Через барьеры скоростей

Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было.

В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета "Комета". Однако в 1954 году "Комета" потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого "Кометы" тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета - публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на "Комете" полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация.

А в нашей стране в ОКБ Ильюшина и киевского конструктора Антонова готовились также пассажирские турбовинтовые самолеты. Это были машины, рассчитанные на 90-100 пассажиров, с прямым крылом и летающие со скоростью 600-650 км/час. Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал:

- Реактивный пассажирский самолет - штука для нас новая. И учитывать нам придется все. В первую очередь экономику.

- А экономика начнется с экономичности двигателей, - ответил Архангельский, - микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше.

- Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать все, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит.

- Как время?

- Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или - до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6-7 часов ты там.

- В принципе, Андрей Николаевич, - сказал Архангельский, - ты, конечно, прав. Но нам нужно будет поехать в Аэрофлот, посмотреть их хозяйство, чтобы уже с цифрами в руках, аргументированно выступать, защищая реактивную пассажирскую машину.

И действительно, углубленное изучение экономики Аэрофлота и Туполеву, и Архангельскому, и Маркову, и Егеру принесло большую пользу. Они убедились в своей правоте и стали продумывать все решения будущей машины с точки зрения экономики.

Когда разрабатывали проект авиалайнера, фюзеляж Ту-16 пришлось, естественно, переделать. А вот пилотскую кабину оставили без изменения - так дешевле. И тут же убили второго зайца: сэкономили на программе обучения пилотов ГВФ - их учили по той же программе, что и летчиков ВВС.

Самолет Ту-104 - именно так был назван первый отечественный реактивный лайнер - быстро был построен, и уже в 1955 году газеты сообщили, что идут его летные испытания. А 24 марта 1956 года Ту-104 приземлился в Лондонском аэропорту, вызвав бурю газетных сенсаций. Таких превосходных самолетов Запад еще не знал.

Не меньший восторг, а главное, чувство гордости за нашу страну вызвало начало эксплуатации Ту-104 Аэрофлотом.

Автор помнит, как все авиапассажиры стремились купить билет именно на рейс Ту-104, чтобы потом делиться с знакомыми своими впечатлениями.

Ведь первые пассажиры летали со скоростью 900 км/час на высоте 10-11 километров. За бортом мороз - 56 градусов, за круглым стеклом иллюминатора проплывают облака, которые ярко освещены лучами солнца, в разрывах облаков зеленеют поля, сверкают русла рек. Короче говоря, человека, впервые ступившего на борт Ту-104, не покидало ощущение восторга.

В салоне чистота, спокойствие, мягкие уютные кресла, улыбки хорошеньких стюардесс, горячее питание - одним словом, совершенный комфорт.

Триумф Ту-104 был полный. И внутри страны, и за ее рубежом. Были выпущены десятки машин. Много самолетов было закуплено иностранными авиакомпаниями. За создание Ту-104 Туполеву, Архангельскому, Маркову, Базенкову, Егеру, Черемухину, Стоману и другим одним из первых была присуждена только что учрежденная Ленинская премия.

Уже в наше время в ознаменование 25-летия эксплуатации Ту-104 этот самолет, вылетавший свой ресурс, установлен в качестве памятника близ аэродрома Внуково под Москвой.

А итог спору о том, какие самолеты предпочтительнее Аэрофлоту на дальних рейсах - турбовинтовые или реактивные, подвело время. Туполев оказался прав. Сегодня, спустя 25 лет, большие турбовинтовые самолеты заменяются реактивными, пример тому - новый советский аэробус Ил-86, пассажирский самолет Як-42, транспортная машина Ил-76.

Пока шел серийный выпуск самолетов Ту-16 и Ту-104, Туполев задумал идти еще дальше. Ту-16 и Ту-104 - отличные машины. Однако дальность их полета около 5 тысяч километров. Этого недостаточно, чтобы без посадки долететь до других континентов. Здесь следует обратить внимание на очень важное обстоятельство. Уже в 50-е годы границы Советского Союза окружала цепь американских военных баз. Именно с этих баз можно было, учитывая радиус действия американских бомбардировщиков, достигнуть практически всех крупных городов СССР и сбросить на них атомные и водородные бомбы. Кстати, карты нашей страны с указанием объектов будущей бомбежки в период "холодной войны" регулярно появлялись на страницах западных газет и журналов. И тут же указывалось, что Америка защищена от ответного удара системой ПВО, а самое главное, тем, что нет в мире бомбардировщика, способного без посадки долететь до Америки и вернуться обратно. А как известно, безнаказанность - это питательная среда, в которой выращиваются вирусы агрессии.

Проектируя межконтинентальный самолет, Туполев решил его делать в двух вариантах: боевой машины и пассажирской.

Прежде всего, опять-таки встал вопрос о двигателях. Реактивные отпадали - они оказались недостаточно экономичными. Поэтому конструкторы остановили свой выбор на турбовинтовых двигателях. В принципе это та же турбина, что и в реактивном двигателе, но она вращает винты. Однако принципиальной новинкой были два четырехлопастных винта на каждом моторе, сидящие на одной оси, но... вращающиеся в разные стороны.

Если удастся реализовать большой коэффициент полезного действия винтов - задача довольно сложная, то эта силовая установка при скоростях до 850 км/час окажется более экономичной по расходу топлива, чем чисто реактивный двигатель.

Когда такой двигатель НК-12, созданный в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова, привезли на испытательный стенд, то стремительный поток воздуха, поднятый им, напоминал ураган, все сметавший на своем пути - даже сторожевую будку, стоявшую в отдалении.

Вскоре приступили к строительству нового межконтинентального бомбардировщика. Это была гигантская стреловидная машина с четырьмя двигателями. При испытании первого образца произошло несчастье: машина погибла. И что еще более трагично, вместе с ней погиб тот самый летчик Алексей Перелет, который еще с войны стал испытывать туполевские машины. Он жил как герой и погиб как герой. На борту самолета находилось 8 человек. Когда загорелся двигатель, Перелет приказал всем покинуть машину, а сам вместе с бортинженером А.М. Черновым попытался бороться до конца - они хотели спасти машину любой ценой.

Но неудача еще больше подхлестнула туполевцев. Они продолжали работать с удвоенной энергией.

Генерал-полковник авиации Пономарев, вспоминая об этом, писал: "Через некоторое время прошел испытание второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромную дальность. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух-поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они, тем не менее, убеждены, что Западу потребуется по меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации".[18]