Лазарь Лазарев - Коснувшись неба

• Название: Коснувшись неба
• Автор: Лазарь Лазарев
• Жанр: История

---

Генерал-полковник авиации Пономарев, вспоминая об этом, писал: "Через некоторое время прошел испытание второй экземпляр ракетоносца, который был продемонстрирован на параде в Тушино. Гигантские размеры, мощные винтомоторные установки свидетельствовали о том, что машина рассчитана на огромную дальность. Заметный интерес с оттенком некоторого беспокойства вызвала у зарубежных гостей и новинка в области вооружения - большая, ярко-оранжевого цвета ракета класса "воздух-поверхность", подвешенная под фюзеляжем самолета. Любому специалисту было ясно, что такой воздушный корабль способен не только достичь другого континента, но и поразить с помощью управляемой ракеты объект противника как на водной поверхности, так и на суше, не входя в зону его противовоздушной обороны. Судя по сообщениям иностранной печати, для западных военных экспертов этот самолет явился полной неожиданностью. Они не предполагали, что наши ВВС имеют боевые машины подобного типа. Эксперты заявляли, что, не зная точно скорости ракетоносцев, они, тем не менее, убеждены, что Западу потребуется по меньшей мере два года, чтобы догнать Россию в этой области, что уже само по себе доказывает полнейшее превосходство советской военной авиации".[18]

Вслед за боевой машиной, используя ее в качестве прототипа, Туполев решает сделать самый большой и самый дальний пассажирский авиалайнер Ту-114.

Самолет был рассчитан на 220 пассажиров в туристском варианте и на 160 - в обычном.

В 1957 году появление Ту-114 на парижском авиасалоне на аэродроме Ле-Бурже вызвало всеобщее восхищение.

А в 1959 году Ту-114 впервые в мире совершил беспосадочный перелет Москва - Нью-Йорк, имея на борту советскую правительственную делегацию во главе с заместителем Председателя Совета Министров СССР Ф.Р. Козловым. Его также сопровождали Туполев и Архангельский. Посадка Ту-114 на нью-йоркском аэродроме Айлдуайд сопровождалась любопытным казусом: американцы даже не представляли себе размеров советского самолета, и когда подали трап, то его верхняя площадка оказалась на полтора метра ниже двери. Пришлось послать за дополнительной стремянкой.

Самолет на протяжении нескольких дней был открыт для осмотра специалистами и публикой. Все американские газеты, давая исключительно высокую оценку самолету, отмечали, что хотя его скорость 750-800 км/час и несколько уступает скорости реактивных авиалайнеров, но на большие расстояния Ту-114 летает быстрее - ему ведь нет нужды садиться и заправляться, как реактивным машинам, на промежуточных аэродромах.

Американцы гостеприимно встретили Туполева и Архангельского, которые в салоне своего самолета проводили встречи, пресс-конференции и приемы. Затем они были приглашены ознакомиться с американскими авиазаводами на Тихоокеанском побережье. Летели туда на самолете американских ВВС номер 1 - личной машине президента Эйзенхауэра. Сопровождающий их полковник решил продемонстрировать сервис: предложил прямо в воздухе, из самолета, позвонить им в Москву. Архангельский прикинул, что в это время, - а был июль, жена, наверное, за городом, и дал телефон своей дачи. Каково же было его изумление, когда через несколько минут он услышал в трубке взволнованный голос Натальи Дмитриевны.

Поездка по авиазаводам была и полезной, и приятной, тем более, что Архангельский, уже знакомый с Америкой ранее (в 1935 году находился здесь в командировке), теперь все мог сравнить.

С 1960 года Аэрофлот начал регулярные рейсы Ту-114 по маршруту Москва - Хабаровск. А на международных линиях они летали в Нью-Йорк, Гавану, Дели, Токио. За десять лет без единой аварии машины перевезли 3 миллиона пассажиров.

В общей сложности эксплуатировалось небольшое число самолетов, но по тем временам весьма значительное. Однако с точки зрения сегодняшнего дня, это число явно недостаточно. И вот почему. Сейчас объем пассажирских перевозок резко возрос. Возросла также и стоимость горючего. В этих условиях Ту-114 были бы весьма эффективны и по вместимости пассажиров, и по экономии горючего. А все Ту-114 уже вылетали свой ресурс. Организовывать же капитальный ремонт столь незначительного, по нынешним временам, числа самолетов нерентабельно. Вот так они и ушли с аэродрома. Ушли, пожалуй, преждевременно. А произошло это лишь потому, что в свое время Аэрофлот заказал мало машин. Будь их больше, они бы еще летали. Конечно, глупо упрекать специалистов в том, что они не смогли предусмотреть перспективу на 25-30 лет вперед.

Сделав самый большой в мире самолет, Туполев решил затем сделать маленькую реактивную пассажирскую машину. Ту-104 требовал для взлета и посадки больших полос. А они были далеко не на всех аэродромах. Из-за этого Ту-104 не мог летать даже в столицы некоторых союзных республик.

Туполев со своим КБ сделал Ту-124 - самолет, который принимал на борт около 45 человек и был издали удивительно похож на своего старшего брата - Ту-104. До такой степени похож, что когда Ту-124 впервые садился на новые аэродромы, кое-кто из наземного персонала попросту пугался: им казалось, что с Ту-104 в воздухе произошла авария и самолет идет на вынужденную посадку на их неприспособленный аэродром. Однако в конструкции Ту-124 были предусмотрены взлетно-посадочные устройства, сокращающие пробег при посадке.

В середине 60-х годов потребовался самолет большей вместимости и более комфортабельный.

Здесь следует сказать, что единственное, что доставляло некоторые неудобства пассажирам Ту-104 и Ту-124, был шум, проникающий в салон от работающих турбин.

Поэтому, проектируя новую машину, Туполев предложил переместить двигатели с крыла на заднюю часть фюзеляжа, так, как это сделано на французском самолете "Каравелла".

Но перенос двигателей повлек за собой значительные изменения самолета, так как теперь сместился назад его центр тяжести. Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа, поставить два новых экономичных двигателя, разработанных в ОКБ главного конструктора П.А. Соловьева, и, кроме того, снабдить самолет аппаратурой автоматического захода на посадку. В результате получился Ту-134, берущий на борт до 80 человек и летающий со скоростью 900 км/час, с дальностью полета 3 тысячи километров.

Сегодня парк Аэрофлота и стран СЭВ насчитывает сотни таких машин, которые успешно эксплуатируются на наших и зарубежных линиях.

Но, создав, по существу, сотни самолетов для гражданской авиации, туполевцы на этом не успокоились. Успешный опыт эксплуатации их машин привел к мысли о необходимости сделать самолет для большого числа пассажиров, идеально приспособленный для пассажирских перевозок и максимально экономичный.

А что это значит? Во-первых, это должна быть машина большой вместимости, на 160-180 пассажиров. Но такое большое число пассажиров надо быстро принять на борт и так же быстро, когда рейс закончен, выпустить. Следовательно, надо сделать больше дверей, а сам самолет пониже, чтобы пассажирам было не так высоко подниматься по трапу.

Что касается двигателей, то именно на этом самолете, как уже говорилось, была возобновлена трехдвигательная схема.

Эта схема позволила обеспечить трехкратное резервирование и надежность всех систем машины и повышала безопасность полета при отказе одного двигателя, в том числе и на взлете, где такие отказы особенно опасны. И наконец, она позволила за счет сокращения пробега уменьшить длину взлетной полосы, которая необходима Ту-154. Самолет будет оборудован собственным вспомогательным двигателем, который сможет запускать основные двигатели. Это для того, чтобы машина не была бы зависима от наземных служб аэродрома. Вот таким образом можно избегнуть ненужных простоев.

Эти принципы и были осуществлены в Ту-154. Сотни таких машин Аэрофлот уже с начала 70-х годов успешно эксплуатирует как на внутренних, так и на международных линиях. Кстати, около 65 процентов общего объема пассажиров перевозятся на машинах с маркой "Ту".

Но, разумеется, Туполев и его конструкторы занимались не только самолетами гражданской авиации. Генерал-полковник Пономарев вспоминает: "Присутствовавшие на воздушном празднике в Домодедово в 1967 году могли видеть тактические ракетоносцы "Ту" с характерными изящными аэродинамическими формами и двигателями, расположенными в хвостовой части. Эти самолеты не имеют себе равных в мире ни по скорости полета, ни по дальности, ни по наступательному и оборонительному вооружению. Одна из модификаций этой боевой машины и была продемонстрирована на воздушном параде и вызвала восхищение как советских, так и иностранных гостей. В частности, армейский генерал Дельфино, генеральный инспектор военно-воздушных сил Франции, бывший командир полка "Нормандия - Неман", искренне восхищался боевой мощью советской авиации, и особенно новыми реактивными ракетоносцами со сверхзвуковой скоростью полета".[19]

Как жил Архангельский все это время? Он был полностью поглощен работой: ОКБ одновременно приходилось создавать так много самолетов. И все-таки у него были перерывы. Правда, вынужденные, из-за болезни. А на работе его всегда ждали с нетерпением. Почему же туполевцам так был нужен Архангельский?