Франц Куровски - Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. 1941–1944

• Название: Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. 1941–1944
• Автор: Франц Куровски
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-227-02737-5

Немецкий историк Франц Куровски в своей книге исследует воздушную войну между люфтваффе и советскими ВВС в 1941–1944 гг. Автор рассматривает действия авиации в операциях «Барбаросса», «Тайфун», «Цитадель» и других. Делает краткий обзор военных кампаний с начала Второй мировой войны вплоть до капитуляции Германии. В книге отражено состояние авиационного производства сторон накануне войны, даны описания хода боевых действий и сведения о расположении авиационных соединений на фронтах. Особый интерес представляют отчеты о полетах из материалов военных архивов, рассказы пилотов — участников боев и документальные фотографии. В приложении приведены технические характеристики советских и немецких самолетов, помещены списки прославленных летчиков-истребителей, а также сведения о производстве авиационной техники.

---

Все это росло и множилось, но, несмотря на выпуск, еще не было достаточным, чтобы поставить производство в авиационной промышленности на поток. Эта промышленность росла слишком быстро.

К концу 1933 г. в ней работало около 54 заводов и ремонтных предприятий. К концу второй советской пятилетки функционировало 20 крупных авиационных фирм и 10 авиационных заводов. Три года спустя было уже 28 фирм и 14 моторных заводов. К ним добавилось 32 завода, занимавшиеся исключительно изготовлением частей самолетов. Среди них были 4 завода по выпуску воздушных винтов.

Большая часть этих заводов находилась в защищенных районах за Уралом. В ожидании нападения, как с запада, так и с востока, Советский Союз вернулся к своим намерениям создать относительно независимую и надежную авиационную базу в Восточной Сибири и, посредством увеличения военного производства вне зоны досягаемости возможного нападения с запада, искал к тому же способ решения растущей транспортной проблемы.

Это неправда, что только с начала войны в 1941 г. Советский Союз перенес производство на восток и через несколько месяцев начал оттуда оснащать новые эскадрильи. Уже в середине 1941 г., до нападения Германии, у Советского Союза были несколько заводов в Ташкенте, Туркестане, Иркутске, Омске и Семеновке, а также в Новосибирске и Комсомольске на Дальнем Востоке.

Мощность авиационного производства в 1941 г. на заводах, расположенных на востоке, составляла более половины мощности заводов в западных районах. Однако самые производительные заводы располагались в западной части России.

Новая попытка улучшить технологию военной промышленности, предпринятая в 1938 г., значительно расширила полномочия определенных организаций. Одной из таких организаций был Оргоборонпром, который оказывал заводам техническую помощь и внедрял механизацию.

Созданные в 1937 г. общества пропаганды были не чем иным, как средством надзора за рабочими. Эти общества внедряли стахановское движение в авиационную промышленность, а профсоюзы помогали партии добиваться высочайшей производительности труда.

В 1938 г. известный Институт воздушного транспорта вводил в практику «улучшение технической подготовленности персонала», а также оптимизацию производительности труда рабочих. Контролировать это было поручено Комиссариату обороны.

Нет необходимости говорить о том, какую огромную роль играет снабжение сырьем, причем высокого качества, особенно для самолетостроения. Увеличение производства базовых сырьевых материалов шло наряду с повышением качества рабочего оборудования. Получение нежелезистых металлов, сплавов и различных марок стали и, разумеется, дерева и других вспомогательных материалов для самолетостроения резко снизило зависимость от импорта сырья.

Квалифицированная децентрализация проектирования, развития и постройки самолетов не только облегчила интеграцию иностранных навыков и знаний в области аэронавтики в советскую практику, но и сократила период от разработки и постройки моделей до массового производства новых типов самолетов. Это способствовало к тому же повышению качества новых проектируемых моделей после 1937 г.

Расширение производства, а также развитие исследовательских и испытательных работ можно осуществить только путем значительного увеличения количества рабочей силы и привлечения большего числа ученых, инженеров и техников.

В течение 1936 г. в советской авиапромышленности было занято от 200 000 до 500 000 рабочих. Их число к 1939 г. возросло до 350 000, а к середине 1941 г. число занятых в самолетостроении достигло полумиллиона человек, из которых 35 % составляли женщины.

Эти рабочие трудились круглые сутки в три смены. То, что производительность труда в промышленности СССР составляла лишь около трети от американской, объяснялось большой составляющей ручного труда.

То, что, несмотря на трудности, выпуск самолетов в 1933–1936 гг. увеличился на 72 %, обусловлено перечисленными мерами. Темпы роста не соблюдались только в 1938 и в 1939 г. Это стало результатом жестоких чисток и переводом производства на новые типы самолетов. В 1939 г. выпуск должен был составить 9000 самолетов, в том числе 4500 истребителей.

В 1941 г. производство самолетов должно было составить от 12 000 до 15 000 машин. Уже одно это говорит о том, что красные ВВС не могли быть полностью уничтожены после первых мощных ударов люфтваффе. Большое количество самолетов и подготовленных пилотов сделало возможным это чудо на востоке.

Официальные оценки, однако, уменьшали производство самолетов наполовину, и, соответственно, была приуменьшена боевая мощь советских ВВС на 22 июня 1941 г. И это не только по внутренним данным, но и по данным немецкого военно-воздушного командования, которое считало, что не может быть того, чего не должно быть.

Однако относительную силу или слабость советских ВВС можно оценить прежде всего путем исследования различных типов советских самолетов в 1933–1941 гг.

В 1933–1938 гг. русская авиационная промышленность выпускала по меньшей мере 94 типа самолетов, из которых, правда, большое число не пошло дальше стадии опытных образцов. В 1939–1941 гг. было известно только 24 новых типа самолетов. Отсюда следует вывод, что военное самолетостроение в сотрудничестве с правительством, партией и представителями промышленности уменьшило взаимное соперничество и принимало лишь те проекты, которые хорошо сочетали наилучшие экономические показатели в части производительности и материалов с оптимальным выпуском и эффективностью машин.

Поэтому, например, если две машины имели одинаковые характеристики, то та, которая была сложнее в изготовлении или требовала больших сырьевых затрат, отбраковывалась.

В период 1933–1938 гг. известно около 20 типов истребителей. Большинство из них представляло собой одномоторные бипланы конструкции Поликарпова, которому, однако, удался моноплан И-16 в 1937–1938 гг. Этот самолет воевал в Испании во время Гражданской войны и получил у немецких летчиков прозвище Rata («крыса»). И-16 был очень скоростным самолетом (см. Краткие сведения о немецких и русских самолетах, с. 383–386).

С другой стороны, большое значение имели самолеты нового поколения — истребители Як, ЛаГГ и МиГ. Они развивали скорость 540–580 км/ч, имели потолок 12 000 м и дальность полета от 640 до 1200 км.

Эти самолеты были относительно маневренны. Семь типов истребителей, выпускавшихся русскими в 1938–1941 гг., соответствовали международным стандартам.

В числе легких и средних бомбардировщиков были Пе-2 конструкции Петлякова и ДБ-3 конструкции Ильюшина с большой дальностью полета. Они были единственными моделями, выпускавшимися в больших количествах. Русские не разрабатывали новых образцов дальних бомбардировщиков, которые могли бы прийти на смену четырехмоторному ТБ-7, который в 1939 г. поступил в войска в виде обновленного ТБ-3.

В 1938 г. производство четырехмоторных бомбардировщиков было почти остановлено, хотя на ТБ-7 устанавливали различные версии моторов, чтобы улучшить его характеристики.

Русские, как было видно из множества их требований к правительству США, пытались заполучить В-17. После получения решительного отказа они остались без какой-либо соответствующей разработки, готовой к запуску в серию.

Пе-2, выпущенный в 1940 г., был, правда, многоцелевым самолетом и в войне применялся при выполнении самых различных заданий. ДБ-3Ф и разработанный на его основе Ил-4 играли в войне важную роль в качестве бомбардировщиков и торпедоносцев. Они были абсолютно равноценны западным образцам этого класса.

В период второй пятилетки было известно около 20 версий бомбардировщиков. Многие из них позднее использовались в качестве транспортных самолетов. Семь из них, включая один гидросамолет, были неуклюжими изделиями со слишком слабыми моторами — с пятью или больше.

Из боевых самолетов для поддержки своих войск на поле боя и для атак на расположение вражеских войск и их пути снабжения русские с 1938 г. выпускали необычный передовой самолет Ил-2. Конструктор Сергей Владимирович Ильюшин получил летную подготовку в царской армии в 1917 г. После вступления в Красную армию он был откомандирован в Московский инженерный институт красного воздушного флота. Здесь он разработал два глайдера и один планер. Позднее, в 1931 г., после выхода из Научно-технического комитета ВВС, он стал известным авиаконструктором и руководителем конструкторского бюро своего имени.

Ил-2 стал его шедевром. Этот одномоторный с низко расположенным крылом самолет стал серийно выпускаться в Воронеже и Москве в 1940 г. Он мог нести 600-кг ракетно-бомбовую нагрузку, имел две пушки и четыре пулемета. Наравне с Ди-8, который, впрочем, был не очень удачным, Ил-2 стал единственным штурмовиком, сконструированным после 1938 г. По своей эффективности он превосходил не только все известные русские истребители и боевые самолеты, но также и пикирующий бомбардировщик ВИТ-2. Ил-2 опережал по скорости, вооружению и оснащению своего немецкого коллегу Ju-87.