Юрий Мейер - Записки белого кирасира

• Название: Записки белого кирасира
• Автор: Юрий Мейер
• Жанр: Биографии и Мемуары

«Российский Архив» публикует воспоминания Юрия Константиновича Мейера (1897–1994), корнета лейб-гвардии Кирасирского Его Величества полка. Публикуемая рукопись находится в фонде Общества истории Гражданской войны в России (Москва). В 1947 г. он издал книгу С. С. Ольденбурга «Царствование Императора Николая Второго» (второе издание в 1982 г.). В 1990 г. перевел с немецкого и издал в США книгу С. Б. Фрелиха «Генерал Власов (Русские и немцы между Гитлером и Сталиным)».

---

Таким образом, Самара является моим родным городом. Она резко отличалась от городов, расположенных вокруг Москвы, как, например, Калуга, Орел или Рязань. То были тихие города без промышленности, без экономической инициативы, без строительства. За 15 лет, в течение которых я бывал в Орле, там я не видел ни одного нового, только что выстроенного дома, кроме гостиницы «Берлин», переименованной при начале войны в «Белград», принадлежавшей будущему гетману Украины Скоропадскому. Другое дело Самара. Там городское строительство шло усиленным темпом. Несколько банков выстроили свои импозантные здания на главной Дворянской улице. Хозяйственное значение Самары подтверждалось тем, что Государственный банк имел там не отделение, а контору. Этим Самара приравнивалась к Киеву, Харькову и другим крупным городам. Начиная со второго десятка лет нынешнего века Самара была выбрана как один из центров военной промышленности. В 5 верстах к северу от Самары была выстроена так называемая трубочная фабрика, изготовлявшая дистанционные трубки для артиллерийских снарядов, а на другом берегу речки Самарки, около станции Кряж, были выстроены большие пороховые заводы.

В Самарской губернии было мало дворян-помещиков, но в Самаре нарождался новый класс русского общества, класс деловых людей, торговцев, промышленников и землевладельцев. Они составляли отдельную группу в самарском обществе. Приведу несколько имен: Аржанов, братья Шихобаловы, Соколов, Башкиров, Курлин, Сыпины, Хохлачевы. У некоторых из них были в Самаре большие паровые мельницы. У коммерц-советника Аржанова было 200 000 десятин земли в Новоузенском и Николаевском уездах. О масштабах сельского хозяйства можно судить по следующему. На юге Самарской губернии был так называемый Бенардакинский хутор в 90 000 десятин, приобретенный Мальцевыми. Я лично видел, как там поднимали жнивье. По клину в 5 верст длиной и в версту шириной шло 200 плугов с четырьмя верблюдами в каждом. Аржанов был награжден званием коммерц-советника, потому что выстроил образцовую больницу для Общины Красного Креста, которая обошлась ему в 600 000 рублей.

Своему хозяйственному росту Самара была обязана нескольким обстоятельствам. Она лежала на перекрестке и была перевалочной станцией двух великих путей: реки Волги и железной дороги, которая уходила до Владивостока и у станции Кинель ответвлялась на Ташкент и весь Туркестан. Вторым выгодным обстоятельством было то, что Самара была центром хлебного района. Начиная с ноября, когда устанавливался санный путь, улицы Самары, ведущие к двум элеваторам и многочисленным амбарам, были забиты санями-подводами с хлебом. Бывали дни, когда приходило до десяти тысяч подвод. Все они направлялись на Сенную площадь, которая кончалась крутым обрывом к реке Самарке. Там на протяжении версты под обрывом были выстроены четырехэтажные деревянные амбары. Верхний этаж был на уровне обрыва у Сенной площади. Подводы по мосткам прямо подъезжали к амбару и ссыпали зерно вниз. Внизу же на берегу Самарки находились подъездные железнодорожные пути и пристани на реке для погрузки хлеба в баржи. Техника, конечно, была в те времена весьма примитивная, и десятки тысяч пудов перебрасывались грузчиками вручную. У меня сейчас стоят перед глазами ражие грузчики с мешками, сшитыми в виде шишака, покрывающего голову и плечи. Эти люди вскидывали на плечо мешок с мукой в пять пудов и легко шли с ним по одной доске, перекинутой с берега на баржу. Походка у них была эластичная, ритмичная, и доска сильно пружинила под их шагами.

Трудно себе представить, до каких размеров было развито пассажирское движение по Волге 70 лет тому назад. Ежедневно в Самаре в навигацию проходило вверх и вниз по Волге примерно по десяти пароходов. Конкурировали общества «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Пароходное общество по Волге» и «Купеческое общество». У ряда обществ было по два парохода в день вверх и вниз по реке. Я еще застал в Самаре два парохода по американскому образцу, то есть с кормовым громадным лопастным колесом. Они были такими, как описывал Марк Твен, и звались «Ориноко» и «Миссисипи». Остальные пароходы и буксиры имели лопастные колеса по двум бортам. Только перед самой войной «Самолет» построил первые винтовые пароходы, назвав их именами Великих Княжен — «Ольгой» и «Татьяной». Все пароходы были белые, кроме пароходов «Самолета». Те были розовые. Благодаря сравнительной близости Баку топливом на пароходах была нефть. Пароходы были двухпалубные. На верхней палубе были рубки, рестораны и каюты для пассажиров первого класса и второго класса. На нижней палубе были помещения третьего класса. Кормили на пароходах очень хорошо, и в Самаре был обычай ездить вечером обедать на них. В Нижнем Новгороде было еще два крупных пароходства: Анны Кашиной и братьев Каменских. Эти пароходы ходили по Каме.

При поездке по Волге вас поражала интенсивность движения. Почти непрерывно вы встречали пароходы или бесконечные по длине плоты, сплавляемые по течению, или мимо вас как лебедь проплывала беляна: искусно сложенная из пиленого леса баржа с избушкой наверху. Белянами их стали называть за блестящий бело-желтый цвет их дерева. По сравнению с Волгой американские реки Гудзон и Делавер, и даже залив Чесапик Бей, поражают своей пустынностью. По Волге ходили караваны баржей, и нам, мальчишкам, непременно хотелось встретить самый мощный буксир, носивший таинственное название «Редедя Князь Касожский».

Первое время моя семья из Самары ездила во время отпуска отца в Орловскую губернию поездом по Сызрано-Вяземской железной дороге и затем пересаживалась на Курскую дорогу. В то время пассажирские вагоны были еще четырехосные, купе для четырех человек, в первом и втором классах с диванами, обтянутыми тиком с красно-белыми полосами, с валиками по бокам. Мальчишкой 6–7 лет я любил запрягать эти валики в ремни от пледа и изображал кучера на паре или даже тройке. Тогда, помимо чемоданов, всегда кожаных, подушки, простыни и одеяла заворачивали в портплед и затягивали их двумя параллельными ремнями с ручкой посередине, чтобы удобнее было их носить. Ночью спали на своем белье. Вечером проводник вставлял толстые стеариновые свечи в фонари над дверью купе, которые слабо освещали вагон. Читать при таком свете было невозможно. Когда засыпали, фонарь задергивали занавеской. В те времена на второстепенных дорогах вагонов-ресторанов не было.

Можно было получить у проводника только кипяток. Но зато нельзя было пропускать отдельные станции, рестораны которых славились своими блюдами. Так, в Сызрани надо было обязательно заказывать солянку по-московски, в Ряжске есть шницель по-венски, а в Туле и Вязьме покупать знаменитые медовые пряники. Обязательно возили с собой и большие корзины со всякой домашней снедью.

Пусть читатель не делает печального вывода о примитивности поездок по русским железным дорогам. Уже начиная с 1910 года из Петербурга вечером с Николаевского вокзала отходило каждые полчаса 10 курьерских поездов прямого сообщения на Севастополь, Минеральные Воды, Баку, волжские экспрессы и другие. Все вагоны были на каретках с электричеством, и казенные вагоны ничем не уступали вагонам Международного общества. И тогда уже волжский экспресс, с которым я часто ездил, покрывал расстояние в 600 верст до Москвы за 9 часов, имея только шесть или семь остановок.

Удивительно, как годами сохраняется слуховая память. Я до сих пор помню звук вагонных колес, когда поезд замедлял ход по мосту имени Государя Александра Третьего через Волгу, одноколейному тогда и единственному. Этот звук был совсем необычный, когда колеса переходили с одной мостовой фермы на другую.

Позже мы стали ездить сначала по Волге до Нижнего Новгорода, оттуда поездом на Москву и дальше в Орел. В памяти сохранилось, как в мелководье капитаны проводили пароходы по так называемым перекатам, то есть мелям поперек реки. Матрос стоял на носу и опускал в воду длинный шест с видными зарубками и цифрами и выкрикивал на капитанский мостик монотонно и тягуче глубину под пароходом: 9 футов! 10 футов!

Новый класс крупных дельцов поражал дворянское общество Самары не только размерами своей деловой деятельности, но и роскошью жизни. В Самаре не было казенного дома для губернатора. Губернатору Якунину поэтому нанимали особняк Курдина, с двусветным залом, тремя гостиными и 30-ю комнатами. У братьев Шихобаловых за городом на берегу Волги, к северу от Самары, было две дачи, скорее это были загородные дворцы. Задолго до Второй мировой войны они были выбраны большевиками как штаб-квартиры для Политбюро и Сталина, на случай отступления. Во исполнение этого проекта под ними в известковом кряже Жигулей были выдолблены громадные подземные убежища, превосходившие в несколько раз бункер Гитлера под Рейхсканцелярией в Берлине. Так как все дачи были выстроены высоко над берегом, то в даче, например, Сапожникова был лифт к берегу, купальне и пристани. Ряд этих магнатов промышленности и торговли имел свои пароходы для поездок из Самары на дачи или для крейсирования по Волге. Я уже сказал, что в Самарской губернии было мало помещиков-дворян, поэтому их общество в Самаре было немногочисленно: Наумовы, Осоргины, Шошины, Батюшковы, гр. Толстые, Шишковы, Карамзины, Алашеевы, Верховские. Большое оживление в общественную жизнь Самары внес перевод после Японской войны из Калиша в наш город 5-го Александрийского гусарского полка. Я позволю себе сделать маленький вклад в малую историю и рассказать о людях, которые иначе навек бесследно исчезли бы из памяти потомков.