Норман Полмар - Гибель "Трешера"

• Название: Гибель "Трешера"
• Автор: Норман Полмар
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1965

Аннотация издательства: В сборник «Вокруг света под водой» включены разделы из книг, написанных командирами американских атомных подводных лодок «Наутилус», «Скейт», «Сидрэгон» и «Тритон», совершивших длительные походы подо льдами Северного Ледовитого океана, в районе скопления айсбергов в проливах Канадского Арктического архипелага, к Северному полюсу и вокруг света под водой. Кроме того, в сборник включен сокращенный перевод книги Н. Полмара, в которой рассказывается о гибели американской атомной подводной лодки «Трешер».

---

16 апреля комиссия заслушала контр-адмирала Рэмиджа. Он заявил, что о последнем сообщении «Трешера» узнал от Уотсона только через два дня после принятия на себя обязанностей руководителя поиском лодки. При этом адмирал добавил, что эта информация не могла повлиять на планы поиска, но если бы она была получена своевременно, то первоначальная оценка событий была бы сделана быстрее. Рэмидж сообщил также, что замеченное «Скайларком» неизвестное судно было норвежским траулером, не имевшим никакого отношения к гибели «Трешера». Затем адмирал рассказал о том, что было найдено в радиусе 20 миль в районе поиска в течение первых двух дней после гибели «Трешера»: масляные пятна, куски пробки и пластмассы, рабочие перчатки. Он подтвердил высказанное адмиралом Гренфеллом мнение о хорошей подготовленности экипажа «Трешера» к проведению глубоководных погружений.

18 апреля комиссия заслушала начальника портсмутской судостроительной верфи контр-адмирала Палмера. «Трешер» строился и ремонтировался на этой верфи, и Палмер считал необходимым присутствовать на заседаниях комиссии и сообщить свое мнение по многим вопросам. Затем показания в комиссии дал инженер-электрик лейтенант Маккул и старшина машинного отделения Дестефано — двое из четырех членов экипажа «Трешера», которые по разным причинам не были на нем в день его гибели.

Оба показали, что, пока «Трешер» находился на верфи, на нем постоянно возникали неполадки с забортным клапаном для питания охладительных систем. Кроме того, Маккул указал, что из-за неисправности редукционных клапанов, которые приходилось заменять почти ежедневно, воздушные системы корабля работали плохо. Воздушные системы, как известно, имеют жизненно важное значение для подводной лодки, так как они обеспечивают продувание балластных цистерн и тем самым всплытие лодки на поверхность. Маккул доложил комиссии, что при проверке клапанов гидравлической системы оказалось, что в двадцати случаях из ста они монтировались неправильно. Лейтенант отметил также один случай неправильной установки механизмов управления перископом. Более того, как показал Маккул, за день до выхода «Трешера» на испытания на нем пришлось менять механизмы управления горизонтальными и вертикальным рулями. Маккул сообщил комиссии, что в марте из-за технических неполадок пришлось прекратить швартовые испытания «Трешера». Он указал также, что в ночь перед выходом «Трешера» на испытания рабочие верфи налаживали на нем горизонтальные рули. Под конец лейтенант заявил, что все обнаруженные в ходе ремонта дефекты были устранены.

Дестефано сообщил комиссии, что учения по борьбе за живучесть, которые проводились на «Трешере» в марте во время швартовых испытаний, не дали желаемых результатов по той причине, что личный состав не был знаком с новым, измененным расположением забортных клапанов. Кроме того, как указал Дестефано, во время учений обнаружилось, что некоторые важные невозвратные клапаны с весьма непонятными названиями были установлены неправильно. Силами экипажа этот дефект был устранен. Как Маккул, так и Дестефано очень тепло отзывались об Аксене и Харвее.

Выступавший перед комиссией химик судостроительной верфи указал, что подобранный в районе гибели «Трешера» обгоревший кусок пластмассы со следами разрыва, используемой для защиты ядерного реактора на подводных лодках этого типа, имел признаки, свидетельствовавшие о том, что он подвергся моментальному воздействию пламени. Он подчеркнул, что признаков продолжительного действия огня на кусок пластмассы нет. Химик сообщил также, что им проведены различные испытания этого сорта пластмассы — на разрыв, на удар, на давление — с целью определения причин разрыва, но безуспешно.

Комиссия осмотрела и другие предметы, найденные в районе гибели «Трешера», — набивку из спасательного жилета, которыми обычно снабжаются атомные подводные лодки, и несколько кусков белой и желтой пластмассы, также используемой на атомных подводных лодках. Другой химик судостроительной верфи сообщил комиссии о наличии на кусках пластмассы металлических частиц размерами от булавочной головки до горошины; некоторые частицы — свинцовые, другие — из низколегированной стали. Он подчеркнул, что всё это могло принадлежать «Трешеру».

Комиссия заслушала еще одного офицера, который хорошо знал «Трешер», — капитан-лейтенанта Коухилла, служившего на нем в качестве старшего помощника с марта 1962 года по январь 1963 года. Он сообщил комиссии, что, по его мнению, как строительство лодки, так и ремонтные работы проводились отлично, за одним исключением — сварки стыков трубопровода серебром. Серебряный припой, как имеющий более высокую температуру плавления по сравнению со свинцовым, дает большую прочность стыков. На «Трешере» имелись сотни стыков, сваренных серебром; многие из них были на трубопроводах, которые проходили через прочный корпус лодки. Коухилл подчеркнул, что этот метод сварки на портсмутской кораблестроительной верфи освоен не хуже, чем на других верфях, строящих подводные лодки. Касаясь надежности гидравлической системы подводной лодки, Коухилл заявил: «Я бы хотел, чтобы эта система была надежнее и перестала быть постоянной проблемой на подводных лодках». Однако он добавил, что этот вопрос не является проблемным с точки зрения безопасности подводных лодок. На предложение дать оценку воздушной системе «Трешера» Коухилл заявил: «На различных глубинах условия продувания балластных цистерн не одинаковы. На больших глубинах мы встречаемся с некоторыми трудностями. Но если бы забортные клапаны не представляли для подводных лодок проблемы, то на них можно было бы обойтись без личного состава». По мнению Коухилла, которое он составил на основании показаний, данных комиссии в ходе расследования, в момент передачи с «Трешера» последнего сообщения экипаж, лодки не испытывал какого-либо беспокойства. Он подчеркнул, что экипаж «Трешера» был хорошо подготовлен к борьбе за живучесть корабля, включая случаи частичного затопления, которые могут иметь место в боевых условиях. Коухилл добавил, что, перед тем как «Трешер» стал на ремонт, его экипаж был лучшим на флоте.

Комиссия заслушала также показания специалистов портсмутской судостроительной верфи. По вопросу сварки стыков труб на глубоководных подводных лодках первым дал показания начальник отдела исследований и проверки качества Пелтон. Он заявил, что «маловероятно», чтобы какой-либо стык на «Трешере», сваренный на судоверфи, сдал при глубоководном погружении. Пелтон не смог дать никаких разъяснений по поводу неправильной установки на «Трешере» забортных клапанов, о чем говорили Маккул и Дестефано. Выступивший затем инспектор Файт заявил, что, по его мнению, качество работ, в частности по монтажу гибких соединительных шлангов на лодках типа «Трешер», оставляет желать лучшего. Однако, указал он, выход из строя гибких шлангов на «Трешере» маловероятен, учитывая нагрузку, которой они проверяются. Это же суждение высказал и инженер верфи Френч, который указал, что гибкие соединения на «Трешере» проверялись самым надежным способом из всех существующих. Мастер производственного отдела Пуур заявил, что из-за недостатка времени на «Трешере» не было установлено несколько гибких шлангов. Но, подчеркнул Пуур, команда до выхода «Трешера» в море самым тщательным образом проверила качество всех ремонтных работ.

23 апреля комиссия не заседала. На базе Нью-Лондон состоялась церемония вступления в строй вооруженной ракетами «Поларис» атомной подводной лодки «Лафайетт», которая по своей конструкции и оборудованию близка к «Трешеру». «Лафайетт» является первой лодкой в этой серии. Кораблестроительной программой предусматривалось построить более тридцати подводных лодок этого типа. Вступление в строй «Лафайетта» как бы подчеркивало всю важность и необходимость установления причин гибели «Трешера».

24 апреля комиссия продолжила свою работу. В этот день свои замечания высказал помощник начальника отдела проверки качества Роджерс. Он указал, что «неисправность в системе трубопроводов — это самое опасное, что могло бы произойти на лодке», что несчастье с лодкой могло произойти по «многим причинам», но отказ трубопровода является «наиболее вероятной» из них. Роджерс рассказал о различного рода испытаниях систем лодки, проведенных до ее выхода в море. Он заявил, что вся программа испытаний, кроме 10–12 пунктов, была выполнена до выхода лодки в море; невыполненными остались только те пункты программы, которые не имели существенного значения, и те, которые надлежало выполнить в море. Роджерс подчеркнул, что все, что оставалось невыполненным, ни в коей мере не влияло на безопасность «Трешера» и не препятствовало выходу корабля в море.

В период с 24 по 27 апреля комиссия провела несколько закрытых заседаний, на которых заслушала показания, касавшиеся вопросов проектирования строительства и ремонта «Трешера». Были опрошены конструкторы Люис и Дюрэм. Первый сообщил, что подобранные в районе поиска предметы «могли принадлежать «Трешеру». Показания второго, присутствовавшего на испытаниях влияния подводных взрывов на прочный корпус «Трешера», проводившихся в свое время в Ки-Весте, не были оглашены. Но представитель командования ВМС сообщил, что гибель «Трешера» «никоим образом не связана с этими испытаниями». Возможность пожара на лодке исключалась. Выступивший в комиссии капитан 1 ранга Хинчи, под руководством которого устанавливался на лодке ядерный реактор, сообщил, что он провел различные испытания над куском желтой пластмассы, найденным в районе гибели лодки, и установил, что образовавшаяся на нем чернота — не что иное, как «высокая концентрация графита или углерода, а не результат воздействия пламени, как это предполагали раньше». Он пояснил, что чернота могла образоваться от смазки в дрели, использовавшейся во время монтажа для сверления в пластмассе отверстий.