Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-94010-226-3

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.

В. С. Сыромятников — известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными героями описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.

Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50–х до 1975 года.

Книга иллюстрирована фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.

Для широких кругов читателей.

---

Как отмечалось, гидравлические амортизаторы американского механизма создавали дополнительное сопротивление при стягивании после сцепки. Поначалу этот недостаток не выглядел слишком серьезным: привод стыковочного механизма с лихвой справлялся с этим. Совместные испытания тоже не выявили никаких аномалий. Надо сказать, что они и не могли их выявить, потому что гибридный динамический стенд в Хьюстоне не позволял выполнить стягивание до конца. Как только стыковочные шпангоуты приходили в соприкосновение, на стенде возбуждались автоколебания. По этой причине заключительная фаза стыковки на совместных испытаниях не воспроизводилась. Конечный этап стыковки отрабатывался сторонами на других стендах, и независимо, по внутренним программам. Испытания на фирме «Рокуэлл» проводились в горизонтальном положении на приспособлении, которое компенсировало вес кольца с направляющими, но могло создавать перекос по крену, нагружая при этом направляющие штыри и гнезда на конечном этапе стягивания. При проверках одного из летных агрегатов кольцо застопорилось, и стыки не совместились. Более подробный разбор ситуации и дополнительные испытания показали, что при данной конструкции штырей и гнезд такое заклинивание могло возникать, если боковая сила достигала нескольких килограммов. Самое опасное заключалось в том, что в этом случае стыковка вообще становилась невозможной. Первый вопрос заключался в том, отчего могла возникнуть такая сила.

Вначале Боб Уайт не считал проблему возможного заклинивания направляющих штырей при стыковке достаточно серьезной. Его логика была простой: вероятность такой ситуации в полете невелика. С другой стороны, если в спешке дорабатывать полностью готовые и испытанные агрегаты, то можно создать другую, реальную проблему. Тем не менее проведенный анализ показывал, что гидравлические амортизаторы могли нагреваться в полете по–разному в зависимости от того, на какой стороне они оказывались: на солнечной или в тени. В таких условиях они создавали неравномерное сопротивление, а возникший перекос, как следствие, нагружал направляющие штыри. Неприятная перспектива усугублялась тем, что тросовые связи привода стягивания тоже нагружались неравномерно; к тому же они были сконструированы так, что в таком режиме могли порваться. В этом случае стыковочный агрегат полностью выходил из строя: его нельзя было использовать ни в активном, ни в пассивном состоянии. Иначе говоря, главная задача полета оказывалась под угрозой.

Все эти детали обнаружились на фирме «Рокуэлл» только в октябре, В Москве о них стало известно недели на две позже.

После консультаций в штаб–квартире НАСА Ланни принял решение внести изменения в конструкцию и доработать направляющие штыри и гнезда. В наши Октябрьские праздники, 8 ноября, он послал телекс Бушуеву, где изложил суть проблемы и предложил пути ее устранения.

Надо отдать должное американским специалистам. НАСА и «Рокуэлл» проявили в этот непростой момент, когда полным ходом шла предполетная контрольная стыковка в Москве, находчивость, профессионализм и оперативность. Завершив анализ, они сначала выпустили чертежи, изготовили детали и провели испытания в США, а затем подготовили процедуру замены на выезде. Было сделано все, чтобы произвести доработку прямо в Москве, не останавливая конвейер испытаний.

Получив детальную информацию и проанализировав ситуацию, мы согласились с предложенным планом. Надо еще раз отметить, что проблема оказалась специфически американской, она не относилась к нашему АПАСу. Концепция нашего стыковочного механизма была иной: благодаря дифференциальной кинематике перекосов при стягивании не возникало. В результате, американцам пришлось взять всю доработку на себя.

В Москву прибыло очередное подкрепление, еще одна команда специалистов из НАСА и «Рокуэлл». Делегацию возглавили А. Олдридж, заместитель технического директора, и Рей Ларсон, менеджер фирмы по кораблю «Аполлон». Все же главным на этот раз оказался конструктор Е. Холман, который не только обеспечивал всю инженерию, но и работал в качестве сборщика. Операцию завершили оперативно, в течение нескольких дней, практически не нарушив плана–графика контрольной стыковки. Однако оставался открытым вопрос: как подтвердить правильность внесенных изменений, ведь оба этапа испытаний, включая квалификацию, к этому времени полностью завершились.

Философия отработки космической техники основывалась на том, что необходимо провести все возможные испытания на земле, имитируя наихудшие условия в полете. В соответствии с этим подходом, после изменений требовалось сделать что?то такое, что доказывало правильность корректирующих действий. В те же ноябрьские дни, завершив переборку летных агрегатов, после коротких переговоров наметили план дополнительных экспериментов. Надо было действовать быстро, до полета оставалось чуть больше полугода. Эту работу запланировали выполнить на фирме «Рокуэлл» во второй половине января, сразу после двух рождественских праздников — по католическому и православному календарю. Нам вместе с нашим АПАСом в очередной раз предстоял дальний путь. Мы снова стали собираться в Лос–Анджелес, на завод, где ровно год назад испытывали уплотнение стыка. Снова собрали наш АПАС — путешественник под номером 13 — и другое испытательное оборудование (никаких там больше подпольных грузов) и в самом начале января отослали за океан. Вскоре за ним вылетела в Калифорнию моя небольшая команда.

Тогда наш АПАС впервые попал на «Рокуэлл», где пользовался не меньшей популярностью, чем в Хьюстоне, в НАСА. Конструкторы, испытатели и другой персонал гурьбой приходили посмотреть на русское чудо, в первую очередь, на хитроумную кинематику стыковочного механизма.

К этому времени американцы уже подготовили свой стыковочный агрегат с доработанными штырями и гнездами (как на летных АПАСах). Был также готов специальный стенд, который позволял имитировать боковые нагрузки на направляющие штыри при стягивании. Цель испытаний как раз и состояла в проверке стыкуемости при имитации самых неблагоприятных условий на орбите.

Все испытания завершились успешно.

Глядя на фотографии того периода, я стараюсь восстановить в памяти давно ушедшие годы и события. На фоне стыковочных агрегатов снова вижу свою команду, моих соратников: Боброва, Чижикова, Беликова, а рядом с ними лишь одно новое лицо — нашего нового «ангела–хранителя» Е. Хренникова (подпольная кличка — Композитор). Без него в тот период уж точно нельзя было обойтись. В целом он оказался нормальным парнем. Мы оформили его сборщиком, а американцы называли его technician и приняли тоже без проблем. Я его инструктировал по–своему: «Главное не суетись, профессионалы не торопятся».

Уже после возвращения в Москву стало известно, что мы вели себя совсем не плохо. Однако имелось одно замечание, которое опять же относилось к «половому» вопросу. Во время частного визита сам руководитель советской делегации, то есть я, вел себя неподобающим образом: играл с маленькими американскими детьми, улегшись на пол.

В остальном команда выполнила все поставленные перед нами задачи. Составив протокол и запаковав оборудование, отправили его в Москву, а 23 января я с Бобровым вылетел в Хьюстон, где началась заключительная встреча в США.

Основная задача пленарной встречи в Хьюстоне состояла в том, чтобы согласовать полетную документацию. Эта работа началась еще полгода назад в Москве. В проектной группе РГ1 образовали команду, подчинявшуюся А. С. Елисееву, руководителю полетами космических кораблей «Союз». Специалисты остальных групп участвовали в подготовке соответствующих разделов инструкций, каждая — по своей системе.

Наша РГЗ разрабатывала инструкцию по стыковке. В ее основу лег документ ДВО 50016 «Последовательность операций при стыковке и расстыковке», который составили и согласовали еще в 1972 году. Стороны отвечали за инструкцию для своих экипажей, каждая по своей системе, ведь управление стыковкой на «Союзе» и «Аполлоне» существенно различалось.

Дополнительная сложность заключалась в том, чтобы наряду с основной процедурой предусмотреть все возможные случаи. Если процесс шел нормально, без отклонений, как мы говорили — штатно, операции выполнялись АПАСом, который являлся активным, и экипаж, действуя по инструкции, полностью отвечал за выполнение стыковки. Другой экипаж в это время лишь контролировал операцию, получая сигналы на пульте управления и контроля от датчиков своего агрегата. Штатная стыковка активным АПАСом корабля «Союз» вообще производилась автоматически, при этом космонавты выполняли, по существу, функции контролеров. Роль экипажей могла существенно измениться, если в работе системы что?то нарушалось. Экипажи должны были знать все нештатные ситуации и уметь управлять своей системой. Именно в таких ситуациях и были важны полетные инструкции.