Владимир Сыромятников - 100 рассказов о стыковке

• Название: 100 рассказов о стыковке
• Автор: Владимир Сыромятников
• Издательство: Логос
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003
• ISBN: 5-94010-226-3

Книга рассказывает о жизни и деятельности ее автора в космонавтике, о многих событиях, с которыми он, его товарищи и коллеги оказались связанными.

В. С. Сыромятников — известный в мире конструктор механизмов и инженерных систем для космических аппаратов. Начал работать в КБ С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, за полтора года до запуска первого спутника. Принимал активное участие во многих отечественных и международных проектах. Личный опыт и взаимодействие с главными героями описываемых событий, а также профессиональное знакомство с опубликованными и неопубликованными материалами дали ему возможность на документальной основе и в то же время нестандартно и эмоционально рассказать о развитии отечественной космонавтики и американской астронавтики с первых практических шагов до последнего времени.

Часть 1 охватывает два первых десятилетия освоения космоса, от середины 50–х до 1975 года.

Книга иллюстрирована фотографиями из коллекции автора и других частных коллекций.

Для широких кругов читателей.

---

Дополнительная сложность заключалась в том, чтобы наряду с основной процедурой предусмотреть все возможные случаи. Если процесс шел нормально, без отклонений, как мы говорили — штатно, операции выполнялись АПАСом, который являлся активным, и экипаж, действуя по инструкции, полностью отвечал за выполнение стыковки. Другой экипаж в это время лишь контролировал операцию, получая сигналы на пульте управления и контроля от датчиков своего агрегата. Штатная стыковка активным АПАСом корабля «Союз» вообще производилась автоматически, при этом космонавты выполняли, по существу, функции контролеров. Роль экипажей могла существенно измениться, если в работе системы что?то нарушалось. Экипажи должны были знать все нештатные ситуации и уметь управлять своей системой. Именно в таких ситуациях и были важны полетные инструкции.

К этому времени космонавты и астронавты уже провели раздельные и совместные тренировки. На всякий случай им следовало знать, как управлять обоими кораблями. Их учили понимать друг друга в широком смысле этого слова. При этом обучение проводилось на двух языках, на русском и на английском, соответственно и все инструкции составлялись двуязычными. Такой подход, детальные знания действий партнера были направлены на повышение надежности и безопасности полета.

Еще одна особенность заключалась в том, что при управлении стыковкой для нештатных ситуаций предусматривали так называемые смешанные операции, которые выполнялись в случае, если в активном механизме отказывал какой?то элемент. Тогда пассивный агрегат мог помочь партнеру. Например, если АПАС «Союза» произвел стягивание, а замки стыковочного шпангоута отказали, то эту операцию мог выполнить агрегат «Аполлона», замки которого были наготове.

В этой связи интересно остановиться на истории, которая показывает, какие факторы наряду с нормальной инженерной логикой влияли иногда на принятие важных решений.

Замки стыковочного шпангоута, в принципе заимствованные из проекта «Союз» — «Салют», были задуманы и сконструированы не только как андрогинная, но и как полностью дублированная подсистема. Когда вязали эту систему в 1968 году, как уже отмечалось, мы думали прежде всего о безопасности экипажа в совместном полете после стыковки. Если замки закрыть двумя комплектами замков, целостность и герметичность стыка будет обеспечена даже при отказах в отдельных элементах. С первых полетов по программе орбитальных станций «Салют» мы старались использовать эту андрогинность. Оба комплекта замков с обеих сторон — корабля и станции — каждый раз закрывались, чтобы повысить надежность соединения, а в конечном итоге — безопасность экипажа. Казалось, в программе ЭПАС было логично поступить так же, но не тут?то было.

Каждая сторона, не отрицая целесообразности дублирования, заботилась не только о безопасности. Партнеры утверждали, что их стыковочный агрегат совершенно надежен. Чтобы подтвердить это, в соответствии с планом совместных работ обе стороны подготовили отчеты о безопасности замков, которые подлежали взаимному согласованию. Состоялось даже несколько официальных встреч и кулуарных разговоров, посвященных тому, сколько комплектов замков закрывать в полете: один или оба. Никто не хотел проявлять слабину. Так и слетали «Союз» с «Аполлоном», дважды состыковавшись, оба раза соединившись при помощи одного комплекта замков.

Чем выше престижный фактор, тем ниже разумное начало.

В те дни я снова вспоминал К. Джонсона и его шутку о том, что андрогинные стыковочные агрегаты были задуманы потому, что никто не хотел при стыковке выступать в роли female (самки). Похоже, наша извращенная мужская логика привела к возрождению в инженерном варианте древних, почти забытых мифов.

Стыковщикам приходилось принимать участие в решении друтих интерфейсных проблем, в частности рассматривать вопросы термических условий и механических нагрузок в полете.

Особенно оживленные дискуссии вызвала последняя тема. Каждая сторона выполнила анализ работы своей системы в активном режиме ориентации связки. Результаты получились противоречивыми. Помню, как один из НАСАвцев, исчерпав все аргументы, эмоционально воскликнул: «Как же так, тяга двигателей «Союза» почти в пять раз меньше, чем у «Аполлона», а нагрузки они создают больше. Либо ваша система управления ориентацией плохая, либо вы не умеете считать. Наверное, поэтому вы не хотите управлять связкой штатно и держите ее в резерве». Пришлось нашим теоретикам «подвинуться», согласившись считать нагрузки от обеих систем… одинаковыми.

Другая проблема, интенсивно обсуждавшаяся на январско–февральской встрече, была связана с воздействием струй реактивных управляющих двигателей «Аполлона» на наш корабль. При активном маневрировании в непосредственной близости двигатели «Аполлона», направленные в сторону «Союза», могли обжечь космического партнера. Они действительно нагревали наш корабль и вызывали другие нежелательные явления, такие как повреждение пленочной термоизоляции, загрязнение оптических приборов и даже нарушение правильной ориентации. Особенно волновало Бушуева, не включатся ли эти двигатели после сцепки. Дело в том, что, согласно принятой у нас концепции, РСУ (реактивная система управления) активного корабля выключалась автоматически по сигналу датчика сцепки. При стыковке «Аполлона» такое переключение режимов астронавты выполняли вручную. По этому поводу тоже состоялось несколько заседаний и дискуссий. Специалисты НАСА и сами астронавты стремились доказать, что приобретенные на тренировках навыки позволяли выполнить эту операцию с минимальной задержкой, не превышавшей 1—2 с. В перерывах между теоретическими дискуссиями астронавты демонстрировали эту операцию на тренажере.

В обсуждениях наряду с Бушуевым и Ланни активно участвовали академик Петров, руководители полета Елисеев и Франк, руководители РГ2 Легостаев и Смит. Ланни вообще считал, что проблема не стоит выеденного яйца и относится к разряду простых операций типа «a piece of cake».

Того, что произошло в полете через полгода, 19 июля, при второй стыковке «Союза» и «Аполлона», не предполагал никто.

В отличие от всех предыдущих встреч, работа в группах и пленарные заседания проходили не в Центре Джонсона, а в зданиях фирмы «Грумман», расположенных неподалеку от НАСА. По соседству находился небольшой торговый квартал. Здесь расположился магазинчик хозяина яхты, с которой я неосторожно нырнул жарким летом 1974 года. Мы с Бобровым заходили к нему пару раз. Рекламируя свой товар, добросердечный американец неожиданно предложил нам в подарок пару хороших костюмов. Нам только этого не хватало после всех прошедших в Москве событий, решили мы с Евгением. В ответ на наш аргумент, что мы не можем принимать столь дорогие подарки, щедрый бизнесмен продолжал искать компромисс: «Ну, купите хотя бы за полцены, ну, купите хоть за 10 долларов, они же отличного качества». Наша стойкость его удивила. Этому человеку из другого мира было нас не понять, а мы, советские трудящиеся, не смогли даже объяснить толком причину отказа.

НАСА пригласило директора проекта К. Бушуева, академика Б. Петрова, руководителя полета А. Елисеева, А. Царева из ВПК, генерала КГБ М. Соколова {обоих как членов Совета «Интеркосмос») совершить короткую поездку на полигон в Космический центр имени Дж. Кеннеди (КЦК) на мысе Канаверал во Флориде. Все эти названия связаны с американской астронавтикой, с ее прошлым, настоящим и будущим. Естественно, мне тоже очень хотелось там побывать. Бушуев не возражал, однако в небольшом НАСАвском самолете было совсем немного мест. Я, конечно, не мог конкурировать с советником директора и дипломатом проекта Легостаевым, как и с нашим главным переводчиком Б. Артемовым. «Поговори с Ланни», — посоветовал наш директор. Это было уже хорошо: не согласие, но и не отказ. «Глен, мне очень хочется на Мыс», — откровенно признался я американскому директору. «Посмотрим», — последовал обнадеживающий ответ. Не постеснявшись несколько раз напомнить о себе, я услышал, наконец, накануне отлета: «You are on the list» («Ты в списке»).

Увиденное и пережитое превзошли все мои ожидания. За два дня мы увидели столько, сколько можно не встретить за всю космическую жизнь. Нам показали уникальный монтажно–испытательный корпус с самыми большими воротами в мире, самый тяжелый гусеничный транспортер — кроллер, стартовые сооружения, с которых запускались самые мощные ракеты «Сатурн-5» на Луну, — это далеко не все, с чем нам удалось познакомиться в КЦК. Пожалуй, не хватало только легендарного фон Брауна, который к тому времени покинул НАСА, не найдя поддержки своим планам послать человека на Марс. Зато на Мысе еще трудились его соратники, которые демонстрировали нам весь полигонный комплекс. Надо добавить к этому экскурсию по городу Орландо, с его фантастическим «Disney World» («Мир Диснея»), ночевку на побережье, а также ночное купание в Атлантике, этой очень широкой «реке», разделяющей Старый и Новый Свет.