Норман Полмар - Авианосцы, том 2

• Название: Авианосцы, том 2
• Автор: Норман Полмар
• Издательство: ООО «Издательство АСТ»
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2001

18 января 1911 года Эли Чемберс посадил свой самолет на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания». Мало кто мог тогда предположить, что этот казавшийся бесполезным эксперимент ознаменовал рождение морской авиации и нового класса кораблей, радикально изменивших стратегию и тактику морской войны.

Перед вами история авианосцев с момента их появления и до наших дней. Автор подробно рассматривает основные конструктивные особенности всех типов этих кораблей и наиболее значительные сражения и военные конфликты, в которых принимали участие авианосцы.

В приложениях приведены тактико-технические данные всех типов авианесущих кораблей.

Эта книга, несомненно, будет интересна специалистам и всем любителям военной истории.

---

Моряки в Англии и Соединенных Штатах с интересом следили, как ВВС осваивают реактивные самолеты. Первый полет реактивного самолета в Англии прошел 15 мая 1941 года, когда в воздух поднялся Глостер Е28/39 «Пионер». Первым американским реактивным самолетом был Белл ХР-59А, созданный с английской помощью. Он впервые взлетел 1 октября 1942 года. Второй английский реактивный самолет, и единственный реактивный самолет союзников, который участвовал в боях, Глостер «Метеор», впервые взлетел 5 марта 1943 года.

Американский флот получил реактивные самолеты в ноябре 1943 года, когда ему были переданы для летных испытаний 2 самолета YP-59А (409 миль/час). В июне 1944 года впервые взлетел XFR-1 «Файрболл», самолет со смешанной реактивно-поршневой силовой установкой, специально созданный фирмой Райан для действий с авианосцев. Первый FR-1 «Файрболл», предназначенный для службы в эскадрильях ВМФ, сошел с конвейера в марте 1945 года.

1 мая 1945 года 3 самолета FR-1 были погружены на борт авианосца «Рейнджер». Проводимые в течение 3 дней испытания показали возможность полетов самолета со смешанной силовой установкой с авианосца. Эскадрилья FR-1 появилась на борту эскортного авианосца «Уэйк Айленд» 5 ноября 1945 года. На следующий день у FR-1, пилотируемого младшим лейтенантом Дж. К. Уэстом сразу после взлета отказал обычный мотор. Уэст запустил реактивный двигатель и немедленно вернулся на авианосец, совершив успешную посадку на одном реактивном двигателе. Впрочем, считается, что поршневой мотор не полностью потерял мощность.

Честь первой посадки реактивного самолета на борт авианосца, несомненно, принадлежит капитан-лейтенанту Эрику М. Брауну, который 3 декабря 1945 года посадил реактивный «Вампир I» на борт легкого авианосца «Оушн».

«Вампир» был вторым английским реактивным самолетом. Фирма Де Хэвилленд впервые на реактивных самолетах применила двухбалочную конструкцию. Капитан-лейтенант Браун, один из ведущих английских летчиков-испытателей, во время войны летал на всех реактивных самолетах союзников — на экспериментальном Глостер Е28/39 «Пионер», на «Метеоре», на Р-59 «Эркомет». Ни один из этих самолетов не считался пригодным для использования на авианосцах. Зато «Вампир», впервые взлетевший в 1943 году, по словам Брауна, «казалось, был создан для нас».

Браун отчаянно стремился опередить американцев в проведении первых полетов реактивных самолетов с авианосцев. Третий прототип «Вампира I» был приспособлен для полетов с авианосца, и Браун сел на борт «Оушна» в очень плохую погоду, не заметив сигнала, запрещающего посадку. Он совершил 4 взлета и посадки на «Оушне» и вернулся туда через 3 дня, чтобы совершить еще 11 посадочных циклов. Авианосец вступил в реактивную эру.

«Вампир» строился в морском варианте, известном, как «Си Вампир» F.20. Однако серийная модель взлетела только в октябре 1948 года, но и тогда для ВСФ были построены только 18 самолетов, которые использовались почти исключительно для испытаний и тренировок. Кроме того, в середине 50-х годов были построены 73 учебных самолета «Си Вампир» Т.22.

В 1945 году были построены 2 «Метеора» улучшенной модели F.3, оборудованные действий с авианосцев. Весной и летом этого года они использовались в ходе серии успешных испытаний на борту «Илластриеса» и «Индомитебла».

Первым реактивным истребителем, предназначенным для службы в эскадрильях Королевского Флота, стал «Аттекер», созданный фирмой Супермарин, которая производила истребители «Спитфайр» и «Сифайр». «Аттекер» был создан как базовый истребитель для КВВС. Прототип взлетел в июле 1946 года, но заказа от КВВС не последовало. Последующие прототипы были оборудованы для полетов с авианосцев, и первый морской вариант взлетел 17 июня 1947 года. В октябре он прибыл на борт «Илластриеса» для морских испытаний. Однако заказов на производство этого самолета не было почти 2 года.

Итак, в последние годы десятилетия Королевский Флот использовал в эскадрильях немногих уцелевших авианосцев улучшенные самолеты Второй Мировой войны и новые поршневые самолеты. Из числа первых ВСФ начали в 1945 году получать «Сифайры», оснащенные мотором Роллс-Ройс «Грифон». Первым был «Сифайр XV». Более поздние модели «Сифайра» имели соосные винты противоположного вращения. Также в 1945 году на флот начал поступать «Файрбрэнд», заказанный как перехватчик с малой дальностью, но выпускавшийся как истребитель-торпедоносец.

В 1948 году на флот поступили новые истребители «Си Фьюри» и улучшенная модель «Файрфлая». «Си Фьюри» был последним поршневым истребителем, созданным для Королевского Флота. Он был самым быстрым из английских поршневых истребителей, и его построили в большем количестве, чем любой другой самолет для ВСФ в послевоенную эпоху. Как и многие из его коллег, «Си Фьюри» был спроектирован как истребитель для КВВС, и назывался «Фьюри». Это был относительно легкий самолет, предназначенный для использования в Тихоокеанской войне.

Вскоре после того, как 1 октября 1944 года взлетел прототип «Фьюри», КВВС отменили заказ на строительство самолета. Строительство половины заказанных 200 «Си Фьюри» тоже было отменено. Эти действия были следствием возникновения внутри КВВС интереса к реактивной авиации, неизбежной победой в Европе и тем, что имелись существующие американские и английские истребители, пригодные для заключительных операций против Японии. Однако первоначальные трудности с экспериментальными реактивными самолетами на борту авианосцев и превосходство улучшенных «Си Фьюри» над улучшенными «Сифайрами» привели к новым заказам на строительство «Си Фьюри». Всего было построено 700 «Си Фьюри» для ВСФ и 354 самолета для зарубежных стран и стран Содружества. 59 самолетов, построенных для ВСФ, позднее тоже были переоборудованы для продажи за границу.

Первым серийным «Си Фьюри» стал перехватчик Mark Х с максимальной скоростью 465 миль/час. Но самым популярным вариантом был истребитель-бомбардировщик Mark 11. Было построено 615 таких самолетов, лишь немного уступавших истребителю (460 миль/час). F.B.11 мог нести 12 ракет или 2 — 1000-фн бомбы. Обе модели были вооружены 4 — 20-мм пушками.

Среди послевоенных моделей «Файрфлая» были: разведчик (F.R.), ночной истребитель (N.F.), противолодочный самолет (A.S.). Модель A.S.5 имела максимальную скорость 385 миль/час на высоте 14000 футов и продолжительность полета 6 ½ часов. Самолет мог нести 16 ракет или 2 — 1000-фн бомбы. Он был вооружен 4 — 20-мм пушками. Эти характеристики позволили самолету добиться замечательных результатов во время Корейской войны, действуя в качестве самолета поддержки войск.

Единственным самолетом постройки Второй Мировой войны, сохранившимся в эскадрильях первой линии ВСФ после 1946 года, был торпедоносец «Барракуда III» (239 миль/час). Новый вариант «гадкого утенка» использовался с 1947 по 1953 год. В частности, 12 этих самолетов базировались на «Илластриес» с ноября 1948 по январь 1949 года.

Наконец, в послевоенное время пилоты ВСФ летали на «Си Хорнетах». После успешных испытаний весной 1944 «Москито» на авианосцах, Адмиралтейство потребовало создать двухмоторный авианосный истребитель. За основу был взят истребитель КВВС «Хорнет». Было построено 78 «Си Хорнетов» F.20 и 79 «Си Хорнетов» N.F.21. Этот вариант стал стандартным ночным авианосным истребителем Королевского Флота с 1949 по 1954 год. «Си Хорнет» N.F.21 можно было легко опознать по вытянутому носу, в котором помещалась антенна радара, и второму кокпиту посреди фюзеляжа.

Оба варианта «Си Хорнета» использовались на авианосцах. Была создана одна эскадрилья ночных истребителей, которая вошла в состав первой английской всепогодной авиагруппы, действовавшей с легкого авианосца «Виндженс» в 1950 году. Остальными самолетами этой авиагруппы были ночные истребители и разведчики «Файрфлай».

Было также построено 43 «Си Хорнета» P.R.22, которые использовались для дневной и ночной фоторазведки.

Двухмоторный бомбардировщик-разведчик «Стёрджен» был создан специально для действий с авианосцев. Первая модель взлетела в 1946 году, но все 23 самолета, поступившие на флот, были переоборудованы для буксировки мишеней после пересмотра требований к самолету. Некоторые из «Стёрдженов» действовали с авианосцев. Их моторы с соосными винтами противоположного вращения позволяли самолету развить скорость 370 миль/час.

В результате английские авианосцы в период 1945 — 50 годах действовали в основном поршневыми самолетами истребительного типа, в основном – «Си Фьюри», «Сифайр», «Файрфлай». Австралийцы летали на «Си Фьюри» и «Файрфлаях», а голландцы — на «Файрфлаях».

В отличие от Королевского Флота, американский ВМФ в 40-х годах развернул широкую программу создания авианосных реактивных истребителей. Во время войны были заказаны прототипы 3 реактивных самолетов: МакДоннел XFD-1 «Фантом» (позднее FH-1) в январе 1943 года, Чанс Воут XF6U-1 «Пират» в декабре 1944 года и Норт Америкен XFJ-1 «Фьюри» в январе 1945 года. Это были бы первые авианосные самолеты, созданные МакДоннелом и Норт Америкен. Фирма Чанс Воут уже создала много великолепных корабельных самолетов.