Павел Козлов - Великое единство

• Название: Великое единство
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Прочая документальная литература

Тема о монолитном единстве фронта и тыла в годы минувшей войны раскрывается в документальной повести на примерах, относящихся к созданию советской штурмовой авиации, равной которой не было в мире. Будучи участником описываемых событий, автор рассказывает о многих героях, чей самоотверженный труд в тылу и ратные подвиги на полях сражений во многом способствовали достижению нашей победы в войне с фашизмом.

---

— Хорошо, Сергей Владимирович, считай, что я за твое предложение. Вечером соберем наших специалистов, ты расскажешь о новой машине, там все и определим.

В тот же вечер техническое совещание руководителей основных заводских служб решило — опытный экземпляр нового самолета-штурмовика Ильюшина построить в цехах завода как сверхплановое задание.

На заводе строилось два экземпляра нового штурмовика: один — летный экземпляр и второй — для наземных прочностных испытаний. Но многие цехи оснащались с таким расчетом, чтобы быстро перейти на серийное производство в случае принятия самолета на вооружение.

Строительство опытного «ила» на заводе № 18 было организовано на серийный лад. Задания на изготовление деталей и агрегатов новой машины включались в планы цехов наравне с серийными заданиями, контролировались службой начальника производства по отработанной схеме, и постройка новых машин быстро двигалась вперед. При этом в цехах были созданы условия, максимально благоприятствующие быстрейшей постройке опытных машин.

Новый штурмовик создавался не только на заводе № 18. У этой машины новым был бронекорпус с двухместной кабиной экипажа. Для завода № 207, где директором был Виктор Иванович Засульский, этот бронефюзеляж являлся в значительной мере новым заданием. Его изготовление требовало совершенно новой производственной оснастки и, прежде всего, нового комплекта штампов для штамповки бронедеталей.

— Но вопреки нашим опасениям, — вспоминает тогдашний главный инженер завода № 207 Борис Александрович Дубовиков, — эта задача была довольно быстро решена. Подключился восемнадцатый завод, другие заводы, и общими усилиями в короткий срок комплект штампов для нас был изготовлен. А мы, в свою очередь, не замедлили построить и передать восемнадцатому заводу первые новые бронекорпуса.

Пожалуй, самую сложную задачу при создании нового штурмовика довелось решать мотористам. Ведь они создавали новый авиамотор. А он, до того как занять место на опытном самолете, должен не только быть изготовлен, но и успешно пройти большой цикл испытаний и доводок на земле.

Но раз этого требовал фронт, то и в ОКБ Александра Александровича Микулина, и на моторостроительном заводе № 24, где директором был Михаил Сергеевич Жезлов, приложили максимум усилий и умения и своевременно выпустили отработанную и принятую военной приемкой партию новых моторов. Сперва сдали один мотор, а затем и еще несколько.

Такое отношение к новому заданию предопределило успех его выполнения. В конце февраля 1944 года сборка опытного самолета-штурмовика была закончена. Его взвесили, определили центровку — все соответствовало проекту. К этому же времени были изготовлены агрегаты второго экземпляра самолета, предназначенные для прочностных испытаний, и успешно проведены сами испытания.

Здесь перед ОКБ и заводом стал вопрос — как действовать дальше?

Дело в том, что по существовавшим правилам разрешение на первый полет опытного самолета выдавалось только наркомом авиапромышленности. Основанием для этого разрешения должны были служить соответствующие материалы о готовности самолета и заключение авторитетной комиссии специалистов.

Все эти специалисты, Наркомат, а также конструкторы во главе с Ильюшиным находились в Москве, а самолет — на востоке. Решили перевезти самолет в Москву. Его частично разобрали, погрузили на железнодорожную платформу и отправили. Заводская бригада во главе с ведущим инженером А. Соболевым и зам. начальника ОЭР С. Малышевым поехали в столицу вместе с самолетом.

В Москве заводчане совместно с работниками опытного цеха ОКБ собрали самолет и провели на нем некоторые доработки по указаниям конструкторов. К середине апреля 1944 года опытный экземпляр нового штурмовика был готов к полетам.

«…Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А. С.

Докладываю, что двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения.

Главный конструктор С. Ильюшин»

Резолюция: «Товарищу Шишкину.

Разрешаю начать летные испытания.

А. Яковлев 20.04.44 г.»

И заводские летные испытания нового штурмовика Ил-10 начались. Летчик-испытатель В. К. Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе. В это же время проводились некоторые доводки самолета и мотора.

Но вот все испытано, проверено, отлажено, и штурмовик Ил-10 предъявляется на государственные испытания в НИИ ВВС. Он поступает в отдел летных испытаний самолетов-штурмовиков, где начальником был летчик-испытатель инженер-подполковник Василий Самсонович Холопов, а его заместителем по летным испытаниям — летчик-испытатель подполковник Александр Кузьмич Долгов.

13 мая 1944 года А. Долгов совершает первый полет на самолете Ил-10. Новый штурмовик сразу же понравился и ведущему летчику-испытателю, и всем специалистам-испытателям, и летчикам-испытателям других отделов института, которым поручалось опробовать машину в полете. Серьезных неполадок на самолете нет, начальство торопит, и программу из 43 полетов удается быстро закончить.

Ил-10 настолько полюбился военному летчику-испытателю А. Долгову, что он написал в заключение: «Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика». И хотя эта формулировка, не подходившая к строгому официальному языку НИИ, не вошла в отчет, общий отзыв и заключение института по Ил-10 были весьма благоприятными. Самолет рекомендовали принять на вооружение и запустить в серийное производство. При этом само серийное производство самолета Ил-10 на заводе № 18 требовалось освоить без какого бы то ни было ущерба для выпуска штурмовиков Ил-2. Столь же нелегкие условия работы образовались и на других заводах — участниках строительства штурмовиков. Ведь «илы», грозные Ил-2, продолжали быть нужны всем фронтам.

На завод № 18 в августе 1944 года приехала большая группа руководителей ОКБ и конструкторов: А. Левин, В. Борог, Д. Коклин, М. Никитин, В. Ерофеев, А. Жуковский и другие. Они возглавили техническое руководство отработкой серийных чертежей самолета Ил-10 и внедрением его в производство. Трудились и конструкторы и заводчане много и споро. А так как строительство опытного самолета в основных цехах завода в известной мере подготовило их к приему новой машины, то дела с ее освоением развивались довольно успешно. Уже в канун празднования 27-й годовщины Октября несколько машин головной установочной серии появились на заводском аэродроме.

Первый полет на первом серийном Ил-10 поручили совершить летчику-испытателю Владимиру Коккинаки.

Он очень внимательно, даже придирчиво, осмотрел машину, «погонял» ее мотор и распорядился готовить самолет к полету. Ради этого события на завод прибыли главный конструктор и местные власти. Многим надолго запомнился этот первый полет.

«Уже на взлете машины мы, даже находясь на земле, почувствовали ее отличие от серийного штурмовика Ил-2», — вспоминали позднее заводские летчики-испытатели Е. Н. Ломакин и К. К. Рыков.

Самолет ушел за границы аэродрома, но вскоре вернулся и несколько раз на высоте 150–200 метров прошелся над летным полем, постепенно наращивая скорость полета. Видимо, летчик осваивался с новой машиной… Но вот поведение самолета в воздухе заметно изменилось. Он начал закладывать такие глубокие виражи, что все зрители только ахнули. Казалось, над их головами резвился не бронированный «летающий танк», а верткий, стремительный истребитель…

Вот он в крутом пикировании разогнался в сторону автобуса на летном поле, где стояла группа руководителей, и над ними сделал такую стремительную горку, так резво ушел почти вертикально в небо, что его воздушная волна докатилась до зрителей… При этом от самолета отделились и недалеко от автобуса упали на землю два блестящих предмета. Их быстро принесли и подали директору завода. Предметы оказались… крышками смотровых лючков крыла, замки которых, видимо, были слабы или плохо закрыты и под действием большой перегрузки при выполнении самолетом горки отскочили.

— До сих пор вспоминая этот случай, — с улыбкой говорит А. А. Белянский, — слышу далеко не ласковые слова, сказанные мне тогда секретарем обкома партии… Несколько минут «песочил» он меня при всех собравшихся… Но должен сказать, крышки лючков с наших самолетов больше в воздухе не срывались никогда.

Прошли торжественные дни, наступили рабочие будни. Освоение и отработку программы летных испытаний серийных самолетов Ил-10 поручили двум заводским летчикам-испытателям Е. Н. Ломакину и К. К. Рыкову.

И тут вскоре на самолете Ломакина при крутом планировании возник пожар на двигателе. Это произошло недалеко от аэродрома, машину удалось благополучно посадить, огонь погасили. Работникам моторного завода показалось, что была течь бензина в районе карбюраторов, она и вызвала пожар. Заменили обгоревший двигатель, все тщательно проверили, но пожар на машине Ломакина возник снова и в аналогичной первому случаю ситуации, то есть на крутом планировании. И второй раз летчику пришлось спасать от огня и машину, и себя…