Юрий Чудодеев - В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.

• Название: В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев.
• Автор: Юрий Чудодеев
• Издательство: Наука (Главная редакция восточной литературы)
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Сборник содержит воспоминания советских летчиков-добровольцев — участников национально-освободительной борьбы китайского народа. Рассказ об их самоотверженной и героической деятельности в Китае является ярким свидетельством интернациональной миссии советского народа. Ответственный редактор, автор вступительной статьи и примечаний — Ю.В.Чудодеев.

---

Никогда не забуду одного такого полета.

Однажды в 20-х числах октября 1938 г. по вызову Г. И. Тхора я прибыл на аэродром Ханькоу на самолете СБ. Здесь авиация уже не базировалась, фронт проходил в 10–15 км от горо да, только несколько самолетов находилось в ремонтных мастерских. Со мною был летчик П. Вовна и штурман Рубашкин. Они должны были отогнать отремонтированный самолет СБ на нашу базу в Хэньян. Получив задание на очередные вылеты, мы отравились на аэродром. Как только подъехали к стоянке, был объявлен сигнал воздушной тревоги. Мы запустили моторы и стали взлетать, а в это время японцы уже начали сбрасывать бомбы на аэродром. Чтобы избежать атаки их истребителей и взрывов бомб, мы, не набирая высоты, на расстоянии 3–5 м от земли, отошли от Ханькоу и взяли курс на базу. Когда мы по тревоге вылетели из Ханькоу, к нам пристроился на самолете И-16 летчик Е. Орлов, который также выходил из-под удара. До оз. Дунтинху погода была сносная, но у р. Сянцзян появилась низкая облачность, переходящая в сплошной туман.

По мере продолжения полета на юг по реке нас все ниже прижимали дождевые облака. Мы шли в сплошном ливне. По маршруту слева были гористые берега, справа — широкое озеро. Река была извилистая, с крутыми поворотами. Этот полет продолжался более одного часа, он происходил на предельно малой высоте над водой, с ограниченной видимостью. Я до сих пор вспоминаю этот страшный перелет. Несколько раз передо мною впереди проскальзывал и резал курс то самолет СБ, то истребитель И-16. Как только мы не столкнулись? Я держался все время русла реки. Иногда приходилось «перепрыгивать» через паруса джонок, идущих по реке, а потом опять прижиматься к воде. Нервы были напряжены до предела. До Хэньяна мы все-таки не дотянули. Я решил садиться в Чанша. После меня посадку производил Вовна. Он был отличный летчик и опытный командир, выдержанный, спокойный, прекрасно владевший тех никой пилотирования самолета СБ, одним словом, виртуоз своего дела, по здесь, по всей вероятности, сказалась усталость. При посадке он «промазал», выкатился за границу аэродрома, попал в канаву и поставил свою «катюшу» «па попа» (т. е. стал па нос). К счастью, экипаж не пострадал.

Но это был «скоростной поп». В результате была сильно повреждена кабина штурмана и разрушена гидросистема уборки и выпуска шасси. Казалось бы, «катюша» надолго застряла в канаве. Но в экипаже летел за стрелка техник Виктор Камонин. С помощью китайцев он поставил самолет, расклинил бревнами, и закрепил стойки шасси, подправил кабину штурмана, и в таком неприглядном виде «катюша» перелетела в Чэнду для восстановительного ремонта.

Хочется особо сказать об исключительном вкладе технического состава в поддержание постоянной боеготовности самолетов. Всякий раз, когда группы СБ возвращались с боевого задания, неизменно вставал вопрос: сколько самолетов можно будет подготовить к утру следующего дня для выполнения очередного задания? На этот вопрос сразу нельзя было дать ответа. Все зависело от того, как быстро можно устранить боевые повреждения и ввести самолеты в строй. И здесь вся надежда была на неутомимых тружеников, боевых наших друзей — техников, механиков, авиаспециалистов. Иногда диву давались: как это можно восстановить самолет, который впору оттащить на свалку? Это возможно было сделать только благодаря самоотверженному труду, смекалке, взаимовыручке, четкой организации инженерно-авиационной службы.

Всем этим делом руководил инженер авиагруппы Николай Митрофанович Любомудров — опытный специалист, один из тех, кто составлял второе поколение механиков отечественной авиации. Запомнились техники-стрелки Иван Мазуха, Виктор Камонин, Василий Землянский, И. А. Александренко. Они прямо-таки творили чудеса! На авиакладбище выискивали пригодные агрегаты, детали, узлы, свозили все это в канониры, потом собирали, стыковали, и, смотришь, ожила «катюша». Из-за большого объема работы техники часто ночевали под крылом самолета, чтобы чуть свет готовить самолеты к боевому вылету. Нередко. техники самолетов летали на боевые задания за стрелков.

Скажу больше. Было указание: при налетах японцев на аэродромы укрываться в щелях. Это указание нет-нет да и нарушали техники, ремонтировавшие самолеты в капонирах. Предусмотрительно сняв чехлы с задних ШКАСов, они словно бы ожидали появления японских штурмовиков и незамедлительно пускали в ход оружие.

Пришлось строго поговорить с ними. По этому поводу вызвал Васю Землянского. (Его звали «фарманщик», так как в давнее время он работал и летал на бомбардировщике «Фарман-Голиаф». Ко мне в группу он пришел с трассы, где налетал стрелком более 100 часов, перегоняя истребители на фронт.)

— Это кто же позволил нарушать порядок?

— Дык… Сергей Васильевич…

— Никаких «дык»! Понятно? Ишь герой нашелся!

Вслед за ним держали ответ «провинившиеся» Иван Мазуха, Виктор Камонин.

Вот такие были технари. Ругать-то я их ругал, а в душе сознавал: на то оно и оружие, чтобы стрелять не только в воздухе, но и на земле.

В успехе боевых полетов советских летчиков большую роль играли правильная тактика действия и выбор маршрутов. Обычно использовали аэродромы «подскока», куда перелетали с наступлением темноты. Летный состав нашей группы был очень опытный и достаточно хорошо подготовленный — средний стаж летной службы составлял 8–10 лет, многие ранее были инструкторами военных летных школ (весь личный состав был подобран из Забайкальского военного округа). Это позволяло нам производить взлет еще в темноте, до наступления рассвета. Маршрут, как правило, выбирали с заходом в тыл противника и последующим уходом после бомбометания на свою территорию кратчайшим путем.

При полетах на рассвете мы почти всегда видели населенные пункты, долины рек и озера, покрытые дымкой или густым туманом. В этих случаях маршрут выбирался вдоль характерных горных хребтов, по контуру облачности над водоемами озер и рек, строго по расчетному курсу и времени.

11 августа 1938 г. группа из пяти Самолетов, взлетев еще н темноте, набрала высоту до 5 тыс. м. Эскадрилья отошла от линейных ориентиров в горы и взяла курс параллельно р. Янцзы на удалении от нее на 120–150 км. Поскольку в горных районах японских войск не было, группа, никем не замеченная, прошла и тыл противника на 50–60 км. Обнаружив большую группу кораблей (около 25), стоявших на рейде у порта Цзюцзян, самолеты легли па боевой курс и в 6 часов утра произвели бомбометание с высоты 7,5 тыс. м. В результате трех прямых попаданий на кораблях возникли пожары, остальные бомбы рвались либо вблизи кораблей, либо на южном берегу Янцзы в районе порта. Это удар был для противника неожиданным. Зенитная артиллерия даже не успела открыть огонь. Истребители взлетели только после отхода наших бомбардировщиков от цели. Все самолеты благополучно вернулись в Ханькоу.

У г. Цзюцзян к тому времени сосредоточилось большое количество военных и транспортных судов, а также тральщиков, очищавших минированный участок реки. К вечеру этого же дня, предвидя замысел противника, мы послали еще одну группу из семи самолетов СБ на ту же цель. В результате этих двух налетов было уничтожено пять военных кораблей и семь повреждено.

Этими удачными налетами советские летчики-добровольцы надолго задержали продвижение японских войск на центральном участке фронта,

С июня по сентябрь в центральном районе Китая стоит жара. нередко обрушиваются тропические ливни, продолжающиеся иногда 20–25 дней подряд, разливаются реки и озера и затапливают долины и равнины. Из-за большой влажности и высокой температуры образуется многоярусная, а иногда и сплошная облачность, покрывающая обширные площади. Почвы в этом районе глинистые и красноземные, реки после дождей принимают темно-желтую окраску, что затрудняет ориентировку и требует от летчиков и особенно от ведущего группы хороших навыков в «слепых» полетах и умения точно ориентироваться. Были случаи, когда ведущие не учитывали этого обстоятельства, заводи ли всю группу в облачность, в результате нарушались строй и управление и каждый действовал самостоятельно. Так получи лось 4 августа 1938 г. с китайской группой самолетов, когда восемь машин попали в облака, нарушили строй, потеряли ориентировку, произвели вынужденную посадку в 30–40 км друг от друга, в 150 км южнее аэродрома назначения.

Другой случай. 2 сентября эскадрилья в составе шести самолетов получила задание к исходу дня перелететь с основного аэродрома Хэнъяна на аэродром Ханькоу для боевого вылета на рассвете 3 сентября. Китайский летчик, командир эскадрильи, который неоднократно летал по данному маршруту, допустил ряд ошибок. Во-первых, он решил обойтись без штурмана. Кроме того, загрузил свой самолет пустыми кислородными баллона ми, часть которых находилась в непосредственной близости от компаса (баллоны предполагалось наполнить кислородом в Ханькоу). Обходя по пути встретившуюся грозовую облачность, ведущий отклонился от курса. Не придав этому значения, не проводя детальной визуальной ориентировки по местности, он полностью доверился компасу, показания которого из-за близости кислородных баллонов были неверными на 30–35°. По истечении расчетного времени эскадрилья оказалась в 50–60 км се вернее г. Наньчана, в районе оз. Поянху. Командир, решив, что он находится западнее Ханькоу, где также имелись большие водные бассейны и озера, лег на курс 90° и уже подходил к линии фронта.