Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Совсем по иным причинам «откочевывают» в сторону суши гавани северной кромки Каспийского моря, уровень воды в котором из-за прогрессирующего пересыхания континента понизился с 1929 по 1960 г. на 2,22 м. Часть дна самого большого в мире внутреннего моря-озера стала за это время сушей, площадь которой превышает площади некоторых европейских стран. Словно призраки вытянулись в прикаспийских степях пирсы пересохших гаваней, а по бывшим судоходным дорогам, безжалостно засыпанным песками, шагают удивленные путешественники.

Так морские гавани становятся жертвами двух противоположных тенденций: увеличения поверхности Мирового океана и пересыхания внутренних морей. Впрочем, обе тенденции вызваны одной причиной — изменением климата. Процесс этот — весьма длительный, и никак не должен удерживать наших современников от строительства новых портов у нынешних морских берегов.

Далеко не каждый участок побережья пригоден для сооружения порта. У ровной, открытой береговой черты портов почти не встретишь: для защиты стоящих у причалов судов от разбушевавшейся стихии приходится в таких случаях возводить дорогостоящие, выступающие далеко в море молы и брекватеры. В основном выбирают участки побережья, самой природой приспособленные под морские вокзалы: узкости, бухты, устья рек и т. д. Однако и тут необходимо сделать некоторые оговорки. Песчаные мелкие бухты отпадают, поскольку чересчур дорогими оказались бы дноуглубительные работы, которые, к тому же, если не производить их регулярно и впредь, вовсе не гарантируют гавань от нового нашествия дрейфующих песков. То, что руины одной из крупнейших некогда римских гаваней Остии оказались ныне в 4 км от берега, является типичным примером затягивания гавани песком, который проникал в бухту, несмотря на защитные сооружения.

Океанским транспортным узлам необходимы кроме того еще и сооружения для защиты от приливов и отливов: в противном случае с наступлением отлива судам, находящимся в гавани, будет угрожать посадка на грунт и опрокидывание. По этой же причине везде, где наблюдается большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива, преобладают закрытые гавани докового типа, в которых выход в открытое море закрыт системой шлюзов.

Примером иного решения вопроса является Гамбургская гавань, которая при разнице между уровнями прилива и отлива в 2,3 м с самого начала была заложена и осталась до сих пор открытой приливной. Открытые гавани сооружаются обычно на берегах морей, удаленных и «заэкранированных» от океана, таких, как Средиземное, Балтийское, Черное, а также Персидский залив. Здесь разница уровней прилива и отлива почти незаметна.

Однако в наши дни решение вопроса — строить или не строить — определяется совсем иными факторами, чем во времена, когда определяющим было наличие в выбранном месте естественной гавани. Важнейшим условием при выборе места для порта является хозяйственно-экономическая целесообразность этого строительства. Если прилежащий к намеченному месту закладки порта участок суши малонаселен и беден товарами собственного производства, то экспортно-импортные возможности его будут весьма ограничены, и ни одно судно, даже при самых отменных географических условиях, будь то закрытая глубокая бухта или устье реки, не бросит здесь якоря.

Порты, как и суда, в первую очередь — аванпосты экономики. Поэтому они должны иметь тыл, обеспеченный соответствующими транспортными артериями: каналами, хорошими шоссейными, железными дорогами и т. д. Если бы порты служили всего лишь гаражами для судов, то вполне достаточно было бы иметь в них хотя бы несколько ремонтных мастерских (доков). Однако в действительности порты представляют собой весьма сложный организм, вся жизнь которого вращается вокруг груза.

На службу «его величеству» грузу — и только ради него! — поставлено и большинство портовых технических сооружений, таких, как новейшие портальные краны с шарнирной укосиной и переменным вылетом, эстакады, специальные конвейерные ленты, плавучие краны, которые могут переносить более 250 т груза одновременно, трубонасосные системы для нефти или зерна, рельсовые пути, локомотивы, стыковые стапели, элеваторы, силосные башни и складские помещения.

В открытых складах на причалах громоздятся целые пирамиды из ящиков, бочек, кип, тюков и мешков. Погрузка и разгрузка судов непосредственно отправителем или получателем возможна пока еще не во всех портах, поэтому грузы, хоть и ненадолго, размещаются сначала под навесами вблизи причалов, где находятся также холодильники, фруктовые сараи, нефтяные цистерны и разного рода стеллажи.

Таковы технические и хозяйственные сооружения порта — могучие сами по себе, но мертвые без людей. Вдохнуть в них жизнь могут только люди: грузчики, стивидоры, тальманы, крановщики, швартовщики, но… никак не матросы. Матросы в портовых работах участия не принимают и во время погрузки или разгрузки сходят на берег, чтобы после долгого перерыва вновь поразмять ноги на твердой земле.

Едва поступит оповещение о прибытии судна, весь аппарат порта приходит в движение: ведь хорошая подготовка — половина работы. О своевременном оповещении заботится портовая Служба оповещения о приходящих судах, введенная около 140 лет назад.

«Алло, на судне, докладывайте!»

Первым судном, о котором было заранее передано оповещение, был угольщик, вышедший в 1837 г. из устья Эльбы в направлении Гамбурга.

Организаторы этой первой службы оповещения установили по берегам Эльбы между Куксхафеном и Гамбургом на определенном расстоянии друг от друга в пределах видимости деревянные вышки с поворотными плечами — семафорами. Этот оптический телеграф исправно нес свою службу, пока не появилась первая проводная связь. Однако позволить себе такую роскошь, как телефон, отважились поначалу лишь немногие судовладельцы.

Необходимость в хорошо налаженной, удовлетворяющей всех заинтересованных лиц службе оповещения возникла одновременно с обостряющейся конкуренцией между западноевропейскими портами. Особенно отличился на этой службе один гамбуржец по имени Фред Розе, который соорудил сигнальную станцию в Брунсбюттелькоге на Кильском канале. По договору с сигнальной станцией в Куксхафене он получал оттуда по телефону сведения обо всех приходящих с моря судах.

Однако разбирать в подзорную трубу названия и флаги судов куксхафенцам было довольно трудно. Ночью или во время тумана для этой цели служила сигнальная лампа, с помощью которой судну посылали запрос в виде световых сигналов и таким же путем получили ответ.

Не успевали суда появиться на рейде, как, благодаря предварительному оповещению Куксхафена, на сигнальной станции Брунсбюттелькога было уже известно, какие из них идут в Гамбург, какие — через канал в Киль или в другие Балтийские порты.

Фред Розе неустанно трудился над дальнейшим совершенствованием службы оповещения о судах и довел ее организацию фактически до современного уровня — с телеграфом и специальной аппаратурой, с помощью которой всю получаемую информацию можно было передавать одновременно 30 абонентам.

В конце концов в службу оповещения включили и выдвинутые далеко в море плавучие маяки, ибо сведения, получаемые из Куксхафена, оставляли слишком мало времени на подготовку к разгрузочным работам. Плавучие маяки сообщали о приходящих судах на два-три часа раньше. Связь с ними осуществлялась сначала по телеграфу, с недавних же пор для этой цели стали применять ультракоротковолновую радиоаппаратуру.

Впрочем, в наши дни капитаны передают оповещение о предполагаемом времени своего прибытия сами, прямо на береговую радиостанцию, часов за десять до подхода к плавучему маяку. По примеру Гамбурга служба оповещения о прибывающих судах была налажена и в других портах.

Предварительное оповещение чрезвычайно важно для своевременной подготовки порта к прибытию судна особенно грузового. Такой метод помогает быстрее произвести разгрузку и отправить грузы через экспедиторов соответствующим торговым организациям или (если это крайне необходимое сырье) индустриальным предприятиям. В предварительном оповещении о прибытии судна весьма заинтересованы и другие инстанции, а также — далеко не в последнюю очередь — родственники членов экипажа, которые стремятся приготовить сердечную встречу своим дорогим, вернувшимся из долгого плавания морякам прямо на пирсе.

Нужен лоцман!

Неподалеку от Ростока сквозь густой, словно пар в прачечной, туман, подавая на ходу звуковые сигналы, медленно пробирался 160-метровый Берлин, 1000-тонное детище «Варнов-верфи». Туман был такой плотный, что с мостика едва просматривался бак. Но вот, сверх всякого ожидания, сквозь затянутое облаками небо вдруг проглянуло солнце. На короткое время видимость слегка улучшилась и можно было даже прибавить несколько узлов. Дежурный лоцман заметил на горизонте судно и сообщил об этом портовым властям. Туман над водой снова начал сгущаться и капитан вынужден был бросить якорь на рейде. Спустя некоторое время он затребовал на борт лоцмана. Два длинных гудка и после них один короткий! По международной азбуке Морзе это означает букву «Г» — международный сигнал вызова лоцмана[43].