Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

«Зайцы» доставляют судовладельцам немало хлопот: полиция охраны водного района в иностранных портах не разрешает этим нежелательным личностям сходить на берег, поэтому высадить их в ближайшем порту невозможно. Вот и приходится везти их с собой дальше, пока, наконец, судно не придет в страну, из которой они родом, тем более, что и наказанию за безбилетный проезд «зайца» может подвергнуть только полиция его собственной страны. Есть однако и иной вид «зайцев», которые без малейшего на то согласия капитана миллионами отправляются с ним в плавание. Речь идет о пресловутых морских ракушках и других мелких обитателях морей. Особенно активны эти безбилетные пассажиры в тропических водах: у судов, возвращающихся из тропиков, вся поверхность днища нередко оказывается обросшей живым покрытием толщиной до 10 см. Покрытие это — не гладкое, а крупнозернистое, существенно снижающее скорость хода судна.

Незаменимые

По приходе в порт назначения освобожденное от груза (или пассажиров) судно, нуждающееся в осмотре или покраске подводной части, направляется в док. После осушки днища старое покрытие соскабливают и днище покрывают новым слоем антикоррозийной краски.

В соответствии с правилами, суда, плавающие в южных морях, должньыодвергаться докованию через каждые полгода, остальные суда — раз в год. Поэтому доки, в которых производится не только покраска, но и ремонт судов, относятся к важнейшим портовым сооружениям и подразделяются на сухие, подъемные и плавучие.

Сухой док сооружают на берегу, в грунте. В его состав входят: камера с водонепроницаемыми стенками и дном, затвор дока, насосная станция, а также устройства для ввода и постановки судов. На дне камеры монтируются кильблоки. Во время приема судна камеру сначала заполняют водой, затем перекрывают затвором и включают откачивающие помпы. После осушения камеры судно оказывается сидящим на трехрядных кильблоках.

В порту необходимо уладить и еще одно важное дело: во время разгрузочно-погрузочных работ следует вновь пополнить кладовые и танки судна продовольствием, пресной водой, горючим и прочими необходимыми в плавание припасами. Обо всем этом — кроме заправки топливом — в каждом порту заботится шипшандлер. Он должен иметь в запасе все, от папиросной бумаги до сувениров и порошка для пудинга, и быть в состоянии удовлетворить даже самые экстравагантные заказы капитана или команды, будь то желание получить коньки в разгар лета или свежую траву для судовых кроликов в середине зимы.

Нередко самым первым капитан приглашает на борт именно шипшандлера или его представителя. Переговоры с ним начинаются с того, что старший буфетчик предъявляет ему длинный список необходимого продовольствия. В списке ничто не должно быть упущено. Правда, если в него даже и позабудут включить рис или чечевицу, надо полагать, что в последующем четырехнедельном рейсе из-за этого не произойдет серьезных осложнений. Но беда, если в него по рассеянности не вписали соль или сахар. Чтобы избежать постоянных нареканий, кок, с которым приключилась такая оказия, бывает вынужден черпать ведрами забортную воду и приправлять ею пищу. Однако все это может сходить с рук лишь до тех пор, пока в один прекрасный день капитан не обнаружит в соусе к жаркому маленьких прозрачных угорьков…

Выслушав старшего буфетчика, шипшандлер принимает заказы судового руководства, и сразу же покидает судно, торопясь как можно быстрее выполнить все поручения. На счету буквально каждая минута. В наши дни, когда время стоянки в порту все более сокращается, этот «заготовительный тур» шипшандлера приобретает темп настоящей гонки.

Порты вчера и завтра

До наших дней порты сохранили много общего со своими прототипами, располагавшимися некогда на побережье Средиземного моря, от молов до стенок и причальных тумб.

Молы издавна сооружали для защиты акватории порта от морских волн и от песков, наносимых прибрежными течениями. Подвижные пески намываются с внешней стороны мола. В античные времена постройка мола была единственной возможностью сохранить достаточную глубину гавани, не производя дноуглубительных работ. Например, древняя главная торговая гавань римлян — Остия — располагалась в районе, подверженном столь частым юго-западным штормам, что, по дошедшим до нас сведениям, в течение одного только года там потонуло до 200 судов, бросивших якорь за волноломами. Кроме того, дно гавани постоянно заносил песком Тибр, впадающий здесь в Тирренское море, поэтому Цезарь приказал построить новую гавань, разместив ее несколько севернее прежней.

Сооружение молов до сих пор является одной из труднейших строительных задач, несмотря на то, что в распоряжении строителей находятся новейшие технические средства. Насколько же тяжелее было осуществлять такие работы в море 2000 лет назад! В наши дни для строительства молов применяют большие заранее заготовленные бетонные массивы весом от 50 до 1000 т каждый или плавучие железобетонные ящики — большие полые тела, заполняемые водой или камнями.

Камни наиболее стойко сопротивляются непрекращающимся атакам моря. Поэтому они, как и прежде, являются главным материалом для строительства молов. Уместно вспомнить в этой связи и о тех 60000 камней, которые население ГДР собрало для сооружения ростокского Восточного мола.

Изменения в мореплавании, происшедшие за последние десятилетия, и вступление в строй судов-гигантов с соответственно возросшей осадкой заставили подумать об обновлении старых, ставших слишком узкими «одежд» портов. Не случайно в наши дни многие страны мира спешно модернизируют и расширяют свои порты. Создаются и новые, оборудованные самой совершенной техникой порты, такие, как молодой советский черноморский порт Ильичевск или сооруженный на побережье Ганы большой африканский порт Тема, являющийся типичным примером современного портостроения, ибо возник он у берега, абсолютно неприспособленного для этой цели природой.

Длинные подходы, сооружаемые перед портами, оказались для них своего рода узами. Столетиями строили их люди, предпочитая всем другим сооружениям, для защиты судов, стоящих на внутреннем рейде, от штормового моря и от воздействия приливов и отливов. Например, гамбургские портовые оградительные сооружения вдаются в глубь страны на 120 км.

Такие длинные подходы к порту местами мелеют, а в холодное время года — замерзают. Одной из причин заката прежнего морского могущества Голландии были ее мелкие гавани, ибо осадка судов все более увеличивалась. Так Амстердам уже с конца XVII в. оказался полностью отрезанным песчаными барами от остальных центров морской торговли. С 1691 г. все суда с осадкой более 4,5 м вынуждены были преодолевать это препятствие при помощи камелей («верблюдов») — приспособлений, состоящих из двух понтонов, заполняемых водой и закрепляемых в погруженном состоянии по обоим бортам судна. После продувки понтонов судно несколько подвсплывало и могло уже пройти над барами.

В подобном же положении был и Роттердам. Малые глубины этих портов действовали парализующе и на голландское судостроение, занимавшее некогда ведущее положение в Европе. Во времена, когда на лучших верфях мира закладывали уже суда водоизмещением до 2000 т, Нидерланды могли спускать со стапелей не более, чем 700-тонники. Лишь к 1900 г. вырвалась Голландия из этого прокрустова ложа, соединив оба портовых города глубокими каналами непосредственно с морем.

Новые порты закладывают как можно ближе к морю. Наблюдается даже тенденция выносить порты прямо в открытое море. Старые порты, такие как Гамбург и Бремен, уже несколько десятилетий опираются на аванпорты Куксхафен и Бремерсхафен, а конкурирующий с ними Роттердам строит для себя новый аванпорт — Европорт. В наши дни Роттердам и Антверпен стали стержневыми портами в Европе, тягаться с которыми Гамбургу весьма нелегко. Однако и в Гамбурге планируется строительство аванпорта, вынесенного еще дальше в море для приема новых тяжелых танкеров-исполинов. По тем же соображениям максимально приближен к морю и новый Ростокский порт. От моря он отстоит всего на 6 км, выгодно отличаясь этим от многих европейских портов.

Ливерпульская гавань, 1840 г. Вид на Гамбургскую гавань (гравюра на меди, 1847 г.)

Достоинством коротких подходов к порту являются большие глубины и лучшая судоходность. Наиболее эффективны подходы без изгибов.

Совсем особые сооружения требуются для нефтяных портов. С дальнего расстояния их можно распознать по характерным силуэтам многочисленных нефтяных баков. Весь нефтяной порт опутан разветвленной системой трубопроводов. Танкеры швартуются в большинстве случаев не прямо к стенке, а по обеим сторонам пирсов, построенных в акватории порта. Сюда же подведены и соответствующие нефтепроводы, при помощи которых танкеры соединяются с береговыми баками. Откачка нефти производится помпами самого танкера.