Евгений Кочнев - Секретные автомобили Советской Армии

• Название: Секретные автомобили Советской Армии
• Автор: Евгений Кочнев
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-50821-1

Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверхсекретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения, которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специальные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые передовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали себе равных!

Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.

---

Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ¹ 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год

Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за другим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 использовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером 14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05 кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и развивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испытаниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих создателей к новым изысканиям.

Макетный вездеход ЗИС-Э134 Макет ¹ 3 с равномерным расположением мостов. 1956 год

Полная неопределенность в теории, общей концепции и детальной конструкции будущих советских армейских вездеходов стала поводом долгих дальнейших разработок и испытаний целого семейства трехосных машин с равномерно разнесенными (равнорасположенными) по базе ведущими мостами. Такая схема позволяла равномерно перераспределить массу автомобиля и тяговые усилия по мостам и колесам и соответственно повысить геометрическую проходимость, но требовала установки двух пар управляемых колес, что так и не привело к существенному повышению маневренности. Вторым важным достижением на трехосных вездеходах ЗИЛ являлось использование принципиально новой бортовой трансмиссии, которая стала традиционной для всех видов опытных автомобилей и специальных шасси Московского завода. Замена в этой конструкции обычных неразрезных мостов на индивидуальный привод и собственную подвеску каждого колеса не смогли изменить устоявшуюся техническую терминологию, по которой каждую пару независимых друг от друга колес по-прежнему называли мостами или осями, а сближенные пары таких «мостов» – тележками.

Все трехосные вездеходы СКБ ЗИС/ЗИЛ проходили как заводские, так и оценочные и приемочные испытания на полигоне НИИАП, впоследствии – полигоне 21 НИИИ, но сами по себе не имели никакого практического применения, а являлись только подвижной экспериментальной и испытательной базой новых идей. Огромный опыт их проектирования, долгих и трудных испытаний и доводок впоследствии вылился лишь в создание небольшой серии трехосных плавающих поисково-спасательных машин ПЭУ, но заложенные в трехосных прототипах конструктивные решения очень пригодились в серийных четырехосных ракетных шасси, рассказ о которых в следующих главах книги.

ЗИЛ-157Р (1957 г.)

Опытный макетный 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157Р с равноудаленным расположением трех ведущих мостов, построенный в июне 1957 года, представлял собой комбинацию агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма, передними и задними управляемыми колесами и средним неразрезным мостом от ЗИЛ-157. Колеса снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный просвет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т. Благодаря высокой маневренности и перекатыванию всех колес по одной колее проходимость грузовика существенно возросла. На нем также отрабатывались вопросы устойчивости, управляемости и геометрии установки колес. Его испытания позволили также уяснить ныне неопровержимую истину: важнейшими факторами повышения проходимости является оптимальное сочетание удельного давления на грунт, весовых и размерных параметров автомобиля, конструкции подвески, диаметра и профиля шин.

Опытный бортовой 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157Р (6x6) на арочных шинах. 1957 год

ЗИЛ-136 (1957 г.)

Параллельно с испытаниями грузовика ЗИЛ-157Р исследования проходимости проводились на специальном трехосном плавающем макетном снегоболотоходе ЗИЛ-136 с несущим корпусом, равномерным расположением мостов и крайними управляемыми колесами, собранном в июле 1957 года по заказу Минобороны СССР. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой схемы передачи мощности с передним неразрезным ведущим мостом с межбортовым дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на соседние колеса бортовыми коническими передачами и карданными валами. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и механическая коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, водометным движителем для передвижения на плаву, но подвеска на нем отсутствовала. Оригинальный закрытый безрамный водоизмещающий корпус с люком в крыше был склепан из алюминиевых листов и снизу обшит нержавеющей листовой сталью. На испытаниях автомобиль массой 5250 кг с радиусом поворота 14 м показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость. В том же 1957 году был построен экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, сходной с двумя предыдущими образцами.

Экспериментальный 140-сильный плавающий вездеход ЗИЛ-136 с несущим корпусом. 1957 год

Семейство ЗИЛ-132 (1960 – 1976 гг.)

Небольшое трехосное семейство полноприводных «равнорасположенных» автомобилей ЗИЛ-132 создавалось с 1959 года и состояло из прототипов капотных и бескапотных сухопутных грузовиков и одной амфибии. По идее Грачева им предопределялась важная миссия стать новым поколением советских армейских грузовиков высокой проходимости принципиально иной нетрадиционной концепции. Она заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокировкой дифференциалов, трех равномерно разнесенных пар колес с одинаковой колеей и передними и задними управляемыми, тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем. Для ускорения производственного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективными на то время автомобилями ЗИЛ-131 для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а также сделать будущей альтернативой грузовику ЗИЛ-131. Решение о проектировании и постройке нового автомобиля приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был назначен инженер-конструктор Ю. И. Соболев.

ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поколение автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечинами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Колеса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прототипов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двухступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса. Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тормозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизированных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрессором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака вместимостью по 170 л.