Иван Черевичный - В небе Антарктиды

• Название: В небе Антарктиды
• Автор: Иван Черевичный
• Издательство: Журналистское издательское агентство «ЖАГ-ВМ»
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000
• ISBN: 5-85868-092-5

Автор книги — полярный летчик, Герой Советского Союза И. И. Черевичный рассказывает о людях авиационного отряда Первой советской антарктической экспедиции, об их дружбе, окрепшей в борьбе с суровой природой. Со страниц книги встают живые образы наших замечательных летчиков, механиков, радистов — тех, кто самоотверженным трудом умножает славу нашей авиации. Несмотря на трудности быта и работы на не исследованном еще шестом континенте, эти люди всегда бодры, всегда готовы пошутить и посмеяться.

Книга проникнута чувством высокого патриотизма. Автор показывает, как советские люди вдали от Родины высоко несут знамя своей страны.

---

Теперь на станцию ходили сразу три самолета. Сначала в воздух поднимались два ЛИ-2, загруженные баллонами с газом, продовольствием и горючим. Несколько позднее из Мирного вылетал более скоростной самолет ИЛ-12. В пути он быстрее набирал большую высоту, обеспечивал связь с Пионерской и выводил самолеты к станции. Затем все самолеты сбрасывали грузы.

26 мая мы надолго распрощались с солнцем: началась полярная ночь. Найти на ледяном плато уже покрытую снегом станцию было трудно, а при небольшой поземке просто невозможно. Но, несмотря на это, летчики продолжали совершать рейсы в глубь материка и снабжать станцию всем необходимым.

Грузовые парашюты у нас были, но их не хватало. Много хлопот доставлял сброс горючего; почти все бочки разбивались о снежную поверхность, и содержимое растекалось по твердому насту. И вот тут приходила на выручку сообразительность наших механиков. Небольшую бочку с горючим вставляли в другую бочку, закупоривали и сбра­сывали. Как правило, горючее сохранялось.

Обычно в день вылета мы получали сведения о синоптической обстановке. Ко времени нашего прилета полярники раскладывали на льду костры — ориентиры для лет­чиков. Но, как правило, в районе станции всегда мела поземка, поэтому сбрасывать грузовые парашюты было не просто. Однажды Константин Михайлович Якубов решил порадовать жителей Пионерской тушей поросенка. Сброшенный с самолета парашют с поросенком, подхваченный сильным порывом ветра, улетел неизвестно куда и, как полярники не старались, они так и не смогли его разыс­кать. Вообще-то, подобные случаи бывали у нас не так часто, и обычно грузы доставлялись по назначению.

После открытия станции на ней осталось шесть человек: начальник станции A.M. Гусев, инженер-аэролог В. К. Бабарыкин, геоморфолог А. П. Капица, радиотехник Е. А. Малков, плотник П. П. Фирсов и тракторист Н. Н. Кудряшов. Появилась Первая советская глубинная стационарная геофизическая обсерватория.

Дни бегут за днями. Июнь в южном полушарии соответствует декабрю северного полушария — первому зимнему месяцу. 22 июня на Родине самый продолжительный день, а здесь — самый короткий. Северные сумерки через какие-нибудь два часа сменяются ночью, совсем как у нас в Арктике. Многие из нас хорошо знают, что такое арктическая полярная ночь, теперь предстоит познакомиться с южной полярной ночью.

Прожекторы и огни на мачтах, установленные в Мирном на здании электростанции, крышах приемного и передающего радиоцентра, горят круглые сутки. Но часто бывает и так, что снежная пелена закрывает огни настолько, что передвигаемся по поселку при помощи лееров. Конечно, в такую погоду на аэродроме тихо, самолеты надежно прикреплены тросами к ледовым якорям.

Несмотря на то, что первые дни июня были ненастными, мы подготовили самолеты для вылета на Пионерскую. Нужно было доставить смену находящимся там полярни­кам.

Из Пионерской пришла радиограмма: «Сегодня погода летная, мороз пятьдесят четыре градуса, но полярники сделают все, чтобы принять самолет. Полоса отмечена кострами. С нетерпением ждем смену». Утром седьмого июня в Мирном дул слабый юго-восточный ветер. Как только просветлел горизонт, первым на старт вышел АН-2. Спустя некоторое время поднялся в воздух и ЛИ-2.

Наша машина подошла к Пионерской. Сверху взлетно-посадочная полоса показалась мне длинной. Лыжи коснулись поверхности, самолет несколько раз подпрыгнул на застругах и, пробежав половину полосы, остановился напротив заснеженных балков.

Посадка прошла благополучно, но это еще половина дела. Нам предстояло развернуть самолет и подогнать его к концу полосы, откуда после загрузки он должен будет взлететь.

Посадочная полоса оказалась шириной всего 25 — 30 метров, поэтому развернуть машину, которая с трудом тронулась с места, на 180 градусов было невозможно. Пришлось разворачивать самолет за пределами площадки, на острых и коротких застругах. Вздрагивая от толчков, переваливаясь с лыжи на лыжу, наш ЛИ-2, наконец, выбрался на полосу. Эту процедуру пришлось повторить и в конце полосы, когда ставили машину на взлет. Нагрузка на лыжи была огромная, поэтому в пакетах горизонтального подъема лыж до половины амортизационных шнуров порвалось... Но все это уже позади. Теперь мы разгружаем привезенное имущество. А затем заберем людей и снова — в воздух. Но странно, почему идущий за нами АН-2 не подает признаков жизни? Совсем недавно связь с ним была нормальной и мы знали, что он следует правильным курсом.

Пока мы осматривали лыжи, к аэродрому подошел трактор с санями. Чего только не было на этих санях: и спальные мешки, и чемоданы, и распухшие до невероятных размеров рюкзаки, и большие глыбы снега — пробы, подготовленные учеными для отправки на берег Правды. Сверху всего этого сидели товарищи, которых нам предстояло отвезти в Мирный. Началась погрузка. Каждый отъезжающий старался первым протолкнуть в самолет свое имущество. Казалось, что ученые задались целью вывезти добрую половину Пио­нерской.

— Братцы, нельзя же так! — завопили члены экипажа. — Ведь месяц назад мы еле уволокли отсюда ноги, а сейчас с такой нагрузкой нам ни за что не взлететь; полосато сейчас намного хуже, чем была тогда!

Но не тут-то было. Нас никто не слушал. Отъезжающие запихивали в самолет вещи и отрывались от своего занятия только затем, чтобы проверить, не осталась ли на аэродроме какая-нибудь снежная глыба.

Справедливости ради можно признаться, что кто-то из зимовщиков все же пытался втолковать нам, что оставить ничего нельзя.

— Ведь здесь не только личные вещи, поймите, мы же везем образцы для лабораторий, без них нам в Мирном делать нечего. Как хотите, а забрать нужно все...

Тот, кто успел уже влезть в самолет, садился на свои вещи (чтобы их, чего доброго, не выкинули), втягивал голову в плечи и сочувственно поглядывал на своих коллег, которые еще спорили на посадочной площадке с летчиками.

— Иван Иванович, что же делать? — растерянно спросил меня командир самолета Николай Дмитриевич Поля­ков.

Я повернулся к бортмеханику Алексею Ильичу Зайцеву и поймал в его взгляде тот же вопрос.

Действительно, положение не из легких: снять с самоле­та хоть один килограмм груза можно было только вместе с владельцем.

Куда же запропастился Каш? Если бы он был здесь, можно было бы часть вещей погрузить на его самолет, сделать так, как мы планировали еще в Мирном. План наш сводился к тому, чтобы так или иначе сменить зимовщиков Пионерской. Мы рассчитали, что если ЛИ-2 не сможет взлететь с Пионерской или взлет окажется опасным для жизни людей, перевозкой займется АН-2. Легкая машина вывезет постепенно не только зимовщиков, но и экипаж ЛИ-2. Вторая машина ЛИ-2, управляемая Гурием Владимировичем Сорокиным, должна была бы вылететь из Мирного вместе с АН-2 и привести его в Пио­нерскую.

Так все-таки где Каш? Уж не случилось ли с ним чего? Нам надо было сейчас же взлететь, и, если АН-2 не может найти Пионерскую, помочь ему вернуться в Мирный. Я был уверен, что как только мы будем в воздухе, связь с Кашем наладится.

Пока шла погрузка, погода начала портиться: подул ветер, закружились снежные вихри. Нужно было немедленно вылетать. Но как взлететь?

Я прошел в общую кабину, и, увидев, что там делается, свистнул. Но на лицах пассажиров было ясно написано: «Делайте что хотите, но мы без своего имущества не полетим». Что ж, они по-своему правы. Кроме того, они верили в полярную авиацию, в летчиков, которые заставляют самолет взлетать со льдин во время торошения или с коротких площадок и совершают рискованные посадки. Этим мы были обязаны в известной мере нашим «пишущим братьям» — корреспондентам, которые много писали о смелых полетах летчиков в Арктике. Начитавшись о себе, мы и сами уверились, что можем все.

Но слава имеет и свои неудобства. Как-то я сказал Михаилу Михайловичу Сомову, что самолеты за последнее время ходят перегруженные. Он серьезно ответил:

— Насколько я понимаю, твои ребята, если нужно, полетят и на лопатах, а ты толкуешь о какой-то перегрузке.

Словом, убедить наших пассажиров в том, что авиация может быть иногда бессильной, мы не смогли.

Я вернулся в пилотскую кабину и посмотрел на наш новый «прибор» — зарубку на центральной стойке смотровых стекол пилотской кабины. Жалко, что такую же зарубку мы не поставили на стекле авиагоризонта. При взлете в плохую погоду летчики пользуются этим прибором. Правда, он не дает точного определения взлетного угла, но сейчас он нам нужен.

Я перевел взгляд на приборную доску и заметил, что скорость ветра уже сорок километров в час. Ветер — вот кто поможет нам уйти из Пионерской!

Самолет был на старте, впереди на несколько десятков метров просматривалась полоса, а дальше из-за мглы ничего не было видно. Казалось, площадка обрывается где-то совсем близко. Хорошо, что ветер встречный, это уменьшит разбег машины. Моторы работают на полной мощно­сти. ЛИ-2 вздрагивает и, как бы нехотя, трогается с ме­ста. Ну, машина, не подведи!