Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

— Алик, то, что у них был выключен демпфер, — это ясно. Моделировали — не получается. Когда мы делали с тобой вынужденные колебания при одновременном двойном управлении, то что-то «ловили». Но всё равно полновесной раскачки не выходит. Знаешь, что мне пришло в голову? Ребята летели на перегон. Летели не в скафандрах, а в цивильных брюках и тапочках, за что получили после катапультирования нагоняй. Ты прекрасно знаешь, что военные лётчики никогда так жёстко не пристёгиваются ремнями, как мы. А здесь, летя в Москву, они наверняка были в расслабленном состоянии. А теперь представь, что они вышли на режим, где возможно получить хотя бы одно колебание самолёта при отключённой системе автоматического управления. Что могло случиться? Оба лётчика были отвязаны и вполне могли попасть в режим раскачки. Ты помнишь, на шлеме одного из них была вмятина от удара о ручку управления? Значит, колебания были такой амплитуды, что он головой умудрился достать до ручки. Может быть, причина раскачки кроется где-то здесь?

Я имел в виду, что даже если система устойчива при минимальном запасе возбудителем колебаний мог случайно стать кто-то из лётчиков.

Алик выслушал мой монолог как всегда молча и сразу меня понял. Мы стали проверять мою теорию по следующей программе. Сначала отвязывался один из нас, потом другой. Затем мы пошли на более опасный эксперимент — отвязались оба и прикинули заранее, когда надо вообще бросить управление самолётом. И нам повезло. Мы попали в тот самый режим раскачки, который и привёл к катапультированию военных лётчиков. Мы сумели «поймать» неуловимый ранее режим. Как я и предполагал, лётчики не были привязаны как полагается к креслам. Когда же отключена САУ и возбуждён контур, то непривязанного пилота бросает вперёд так, что он точно попадает лбом на ручку управления.

Как только мы попали в этот режим, то сразу же бросили управление: положили руки на борта. Левая рука при этом была готова мгновенно поставить ремни на стопор. Но надо учесть, что мы теперь уже знали, чем это закончится. Полёты были очень интенсивными. И за каждый мы по 18 раз выходили на схожие режимы, по 3-4 раза с интервалом в 0,5 секунды с перегрузками от — 3-4 до +11 единиц. Такова была амплитуда этой вынужденной раскачки. Таким образом мы её добывали. Сами по себе режимы были интересными, но слишком насыщенными по перегрузкам и опасными по выполнению.

Затем я рассказал Алику, что готовится к вылету спутниковая машина — МиГ-31Д, которая несла мощную ракету и обладала возможностью сбивать ИСЗ, находящиеся на околоземной орбите. Программа была похожа на американскую программу «АСАТ», но наш комплекс был мощнее и мог стать очень важным звеном в системе противоракетной обороны страны. Работа проходила под грифом чрезвычайной секретности. Алик снова первым поднял в небо эту машину и провёл цикл испытаний.

Когда один из молодых лётчиков стал претендовать на проведение этих испытаний, я осадил его пыл, сказав, что это пока не его уровень. Ни его лётная подготовка, ни профессиональное мастерство как лётчика-испытателя не могут идти ни в какое сравнение с опытом и навыками Фастовца. Такую ответственную работу можно доверить только лётчикам типа Гаврилыча. Чтобы разрешить Алику выполнение этой задачи, я вышел на руководство КБ. Ему специально сделали строевую рукоятку во второй кабине, где сидел оператор, для того чтобы формально соблюсти правила для самолёта с двойным управлением: Алику теперь разрешали летать только на таких машинах. Вадим Иванович Петров пошёл на это, понимая всю серьёзность положения и зная реальную картину физического состояния Фастовца (оно было достаточно неплохим). Больших перегрузок в этих полётах не предвиделось, требовалась ювелирная чистота выполнения режимов, на которую был способен наш Гаврилыч. Немаловажным был и тот опыт, которым обладал Алик, и его психологическая готовность к тем нюансам первых полётов, что была в крови у профессионалов. Я был на тысячу процентов уверен, что он блестяще справится с этой задачей. Машина была в единственном экземпляре, но и руководство, и я знали, что мы её не потеряем.

Это была лебединая песня Алика. После проведения части программы лётных испытаний МиГ-31Д ему снова надо было проходить медкомиссию. Мы долго говорили с ним перед этим «за жизнь», и он решился наконец сказать мне:

— Ты знаешь, мин херц, мне уже самому порядком надоели комиссии, к которым надо готовиться по 2–3 месяца. Надо уходить.

Разговор получился тяжёлым. Мы выпили пару бутылок коньяка, искурили по пачке сигарет. Но он был непреклонен:

— Раз решил, значит решил! Чему быть, того не миновать.

Остановились на том, что он остаётся моим заместителем — естественно, в лётной группе и будет помогать мне в работе…

Через год Алик поехал в командировку в Саки и там, неожиданно для многих, скоропостижно умер. Так мы потеряли своего молчуна, самого скромного лётчика, которого когда-либо знали, удивительно талантливую и сильную человеческими качествами личность, великолепного испытателя авиационной техники. На его долю выпало немало громких побед, и в какие бы сложные переделки он ни попадал, всегда выходил из них с достоинством и честью. Нашему последующему коллективу долго потом не хватало такого друга и товарища, как Алик. Он редко говорил, но иногда выдавал такую фразу, что убивал наповал. Если он шутил, то это был настоящий юмор — искромётный и живой.

Помню, как мы ехали в году 72-м с аэродрома в новом «Запорожце» Аркадия Слободского, впоследствии заместителя главного конструктора самолёта МиГ-29. Это сейчас много машин различных марок и автомобиль считается предметом первой необходимости. А тогда он был настоящей роскошью. Чтобы достать машину, люди по десять-пятнадцать лет стояли в очередях. К тому времени у нас у каждого были свои «Жигули». Но мы прилетели из Владимировки, и Аркадий любезно предложил подвезти нас на заграничном ныне «Запорожце».

И вот мы едем, расхваливаем его новую машину. Начал я:

— Да, Аркадий, машина действительно классная. Она — вездеход, особенно когда везёт четырёх человек.

— Как это? — спрашивает Слободской.

— Ну как. Из любой грязи, в какую бы ты не залез, всегда можно вылезти. Если двигатель не вытягивает, то пассажиры выходят, поднимают твой «Запорожец» и переносят его на любое место.

Все засмеялись. Аркадий немного надулся, но потом тоже заулыбался. Мы въехали на Калининский проспект, проезжая часть которого была ограждена невысокими железными перилами. Стали под светофором, а возле перехода на перилах сидят молодые девушки. Гаврилыч закурил и говорит вдруг:

— Да, Аркадий, машина у тебя классная. Можно спокойно заглядывать под юбки.

Мы долго смеялись. И ведь вправду, непритязательная фраза говорила сразу о многом. И о низкой посадке машины, и о тогдашней моде на мини-юбки.

Помню, как сильно переживал Алик, когда он не смог из-за «показухи», в которой они участвовали с Борей Орловым во Владимировке, приехать на похороны Миши Комарова. Теперь же их души снова встретились, но уже на Небесах.

6. ВИКТОР РЫНДИН

Галерею портретов лётчиков-испытателей мне бы хотелось продолжить рассказом о Викторе Рындине. Он пришёл к нам года через полтора-два после моего выпуска. Виктор выделялся среди нас явно не московским выговором — он был из казаков, кстати, родом из той же станицы Прохладной, что и Пётр Максимович Остапенко. Летал он здорово, у него была очень приличная лётная подготовка. Но полностью раскрыться его таланту мешало то, что он нарушал спортивный режим, немного при этом перебарщивая. Виктор был человеком честным, прямым, очень преданным другом. С ним было интересно летать, потому что, будучи опытным инструктором, он всё время держался за управление. Так ведут себя обычно инструкторы, которые мало доверяют своим ученикам. У Вити этот навык остался, и мы иногда смеялись с Борей Орловым: когда летишь с Витей, можешь поднять руки и ни о чём не беспокоиться. Полёт выполняет Витя. При этом он все твои действия комментирует и указывает на все твои «ошибки».

Правда, такое вмешательство бывает порой чревато определёнными сложностями. Помню, мы как-то летали с ним на сопровождение Федотова на спарке МиГ-21. После того как Федотов совершил посадку, я пролетал на бреющем полёте над полосой. И вдруг чувствую — движения ручки стали скованными и очень жёсткими. Я понял, что её держит Витя. Я ему приказал немедленно отпустить ручку. А он мне в ответ:

— Валера! Тры мэтра! Тры мэтра! Мы идём на трох мэтрах!

— Витя, отпусти ручку ради Христа!

— Так ведь тры мэтра же!

Такое его постоянное участие в полёте и комментарии к нему часто умиляли.

В памятном полёте со мной на МиГ-31 Витя тоже летел во второй кабине и проявил полную выдержку И я отдаю должное его мужеству и чувству товарищества. Виктор, абсолютно не вмешиваясь на этот раз в управление и ничего не комментируя — а в задней кабине ему приходилось действительно тяжело, потому что он практически ничего не видел, — отказался покинуть самолёт.