Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

А через некоторое время, когда мы сидели с Аликом во Владимировке, у меня произошёл подобный случай на МиГ-27. Я готовился к облёту машины после замены двигателей. Точно такой же полёт, но на «десятитоннике», стал последним для Миши. Проверив все системы, я вырулил на предварительный старт, прокатившись километра два по рулёжной дорожке. И вдруг подъезжает машина, из неё выскакивает начальник нашей службы спасения Жора Алхазов и показывает мне руками «крест». Хотя мне было непонятно, почему я должен остановить взлёт, его энергичная жестикуляция не оставляла сомнений в том, что полёт отменяется.

Я доложил руководителю полётов, что вынужден зарулить обратно из-за замечаний по наземному посту (а они заносились в журнал в качестве предпосылок к лётному происшествию), порулил немного по взлётной полосе и остановился. Как оказалось, со мной случилось именно то, что, как мы считаем, произошло с Мишей. Баллон, предназначенный для кислорода, был наполнен нейтральным газом. Его закачали туда и забыли спустить перед заправкой кислородом — подъехала кислородная машина и просто добавила в баллон кислорода до соответствующего значения давления. К 130 атмосферам нейтрального газа добавили ещё 20 атмосфер кислорода, и получился убийственный коктейль.

Фактически Жора спас меня от верной гибели. Проверив записи на листе подготовки самолёта к полёту, он не обнаружил там отчёта о выполнении процедуры вымывания нейтрального газа из системы жизнеобеспечения пилота. Как только он это увидел, тут же подал сигнал «805»… О своих ощущениях при недостаточном поступлении кислорода в маску мне рассказывал ещё Остапенко, попавший в аналогичную ситуацию на МиГ-25. Наступают вялость, сонливость, возникает неадекватная реакция на поведение самолёта. Тогда Пётр Максимович быстро прекратил полёт и возвратился на «точку», доложив, что у него началось головокружение. На земле самолёт проверили и обнаружили неисправность кислородной системы.

Однажды я полетел на выполнение режимов, близких к сваливанию, где нужно было выполнить несколько «провокаций» (свалить машину в «штопор») и расходных «площадок». После совершения очередной комбинации я вдруг почувствовал себя не в своей тарелке. Когда мы попадаем в такое состояние, то обычно переходим на чистый кислород. Но начиная с восьмикилометровой высоты режим подачи воздуха в маску и так переходит на поступление чистого кислорода. Однако я всё равно чувствовал, что его не хватает. Проверил крепления. Всё было нормально: приём, подача, кислородный кран открыт, манометр тоже показывает штатное давление. Включил аварийную подачу кислорода. Сразу же стало чуть-чуть полегче. Но после выполнения очередного режима дискомфорт возник вновь. Я подумал, что, может быть, у меня температура, хотя предполётный осмотр ничего и не показал. Наступила какая-то вялость и что-то похожее на головокружение.

Я снова осмотрел внешне всю систему подачи кислорода, проверил показания приборов и запросил снижение. На «точку» пошёл спокойно, без выполнения режимов, следя за показаниями датчиков. Потом стал ощупывать шланги. И тут с удивлением обнаружил что на одном из них, том, который стыкуется с кислородным аппаратом, отошла резиновая муфта. Оказывается, кислород, выходя из баллона, шёл в кабину, а не в маску. В мои лёгкие он тоже попадал, но не прямым путём и в недостаточном количестве. В кабине установлен кондиционер, и с его помощью кислород, выходивший из места соединения шланга и баллона, перемешивался с остальным воздухом и в небольших количествах доходил до моих лёгких. Поэтому после получаса интенсивной работы на перегрузках я и почувствовал недомогание. В тот миг я представил себе, в каком состоянии был Миша Комаров, дыша практически одним нейтральным газом. А он, в чём и беда, неотличим от воздуха ни запахом, ни вкусом.

Хотя я дружил с Мишей всего год, я многому у него научился. Он стал моим опекуном не только в работе, но и в жизни.

Миша действительно был выдающимся лётчиком-испытателем. Его отличала не только филигранная техника пилотирования, но и свои собственные приёмы в методике выполнения режимов. Он по праву считался королём выполнения внешне простого режима — «площадки», который на самом деле классно выполнить могут немногие. «Гонять площадки» у нас считалось самой нудной работой. Суть её состоит в том, что на постоянной высоте надо идти где-то в течение пяти минут с постоянной скоростью, при этом обороты двигателя тоже должны оставаться постоянными. Отклонения в скорости допускались минимальные: плюс-минус 5 км/час. Такой режим и на автомобиле выполнить непросто, а представьте, что вы летите в горизонте и диапазон скоростей у вас не 0–200 км/час, как на машине, а до 1500 км/час, а цена деления всего плюс-минус 50 км/час.

Мне тоже всегда говорили, что я в этом деле «супер», на что я отвечал, что наполовину эти режимы вместе со мной выполняет Миша.

Один из моих любимых режимов — «виражи-спирали». Этот один из труднейших режимов я всегда любил выполнять на испытаниях и называл эти режимы «а ля Миша Комаров».

Он рано ушёл из жизни, но остался в памяти многих людей, связанных с авиацией, в почерке не только своих режимов, но и в технике их выполнения моими учениками…

4. БОРИС ОРЛОВ

Теперь — о Борисе Орлове, одном из самых блестящих лётчиков фирмы. Судьба его несколько отличалась от нашей. Борис был членом сборной команды Советского Союза по высшему пилотажу. Затем довольно долго работал инструктором в аэроклубе ДОСААФ, после чего окончил Школу лётчиков-испытателей и был принят к нам на фирму вместе с Мишей Комаровым. Произошло это за три года до моего прихода туда. Борис и Миша были не только закадычными друзьями, но и соседями по дому.

Борис, как и Миша, провёл большой комплекс работ по МиГ-25, впервые в мире выполнив перехваты на больших скоростях как в передней, так и в задней полусферах. На своих плечах вместе с такими лётчиками, как Вадим Петров, Норик Казарян, Александр Бежевец, Николай Стогов, Борис Грузевич, он вынес всю программу лётных испытаний прицельного комплекса самолёта. Это был первый отечественный комплекс с дальней ракетой и другим мощным вооружением, который выполнял перехваты по скоростным маневрирующим целям. Словом, полномасштабный, крупный прицельный комплекс с достаточно сильной по тем временам помехозащищённостью. Его философия была на самом современном для той эпохи уровне. Боря Орлов был одним из пионеров отработки этого уникального комплекса. Он провёл очень много блестящих работ и по самолёту МиГ-23. Был обладателем мирового рекорда по скороподъёмности…

Много работ Борис Орлов провёл и по самолёту МиГ-29. Мы провели вместе с ним большую программу по «штопору» на МиГ-31. Особенно запомнился наш первый полёт. Специалисты ЦАГИ написали в отчёте, что характеристики «штопора» могут быть хуже или лучше процентов на 15. А такая оценка не позволяла чётко определить действительные характеристики «штопора» и, естественно, точную методологию по выводу самолёта из него. По «штопору» этот самолёт оказался удивительно не похож ни на какой другой.

До этого мы уже летали на режимах сваливания и всё обходилось без эксцессов. Стало видно, что на этих режимах самолёт очень строгий и по контролю в продольном и особенно в поперечном управлении во многом напоминает МиГ-23. А но характеристикам сваливания он, конечно, был не похож ни на один самолёт. Когда мы с Борисом сделали первый режим и вошли в устойчивый «штопор», то для вывода самолёта выполнили все действия по методике ЦАГИ. Но самолёт примерно в течение 30–35 секунд из «штопора» не выходил. Мы проделали рекомендованные в таких случаях определённые манипуляции, но машина всё равно нас не слушалась. И тогда мы решили применить свой метод, который перед полётом проработали вместе с Борисом. Наш метод позволил самолёту выйти из «штопора», хотя и с большим запаздыванием. В этом режиме Борис показал всю свою волю и выдержку, у него не было ни тени сомнения в том, что мы справимся с ситуацией и выйдем из этого сложного положения.

Я вспомнил Бориса, когда попал почти в аналогичную ситуацию с другим лётчиком. Мы выполняли с ним более простой режим уже отработанного «штопора». Когда я давал рули на вывод, то хорошо знал, что самолёт скоро выйдет, потому что чувствовал начальные колебания в боковом канале, хотя они были ещё не видны. Голос второго лётчика мгновенно задрожал, и я почувствовал в нём лёгкую панику. У нас с Борисом был гораздо более тяжёлый режим, и тем не менее он даже виду не подал, наоборот, был очень собран и решителен. В нём всегда ощущалась профессорская солидность, чувствовалась уверенность, стабильность, держался он всегда вальяжно. С ним всегда было спокойно. И когда пришло время делать вылет на новой машине МиГ-31М, Боря блестяще справился с этой задачей и провёл первые стадии испытаний с высочайшим качеством. Все знали, что он всегда был «заряжён» на опытные работы, в том числе на подъём первой машины.