Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Профессиональный опыт и мастерство Станкявичюса, приобретённые им за время его лётной работы, были фундаментом его заслуженного авторитета среди коллег — как лётчиков, так и научных работников. Не зря Римас был допущен на испытания высшей квалификации — большие углы атаки и «штопора». К сожалению, в Италии при выполнении показательного полёта на Су-27 на выводе из «петли» самолёт Римаса коснулся земли. Произошла катастрофа. Римаса не стало.

Это был удивительно скромный, мягкий, но в то же время принципиальный парень, в нём была внутренняя культура и такт, он их никогда не выпячивал, но все это чувствовали и относились к Римасу с большим уважением.

22. РОКОВОЙ ПОЛЁТ

4 апреля 1984 года навсегда останется одним из самых чёрных дней в моей жизни. В этот день я потерял сразу двух родных мне людей — Александра Васильевича Федотова, нашего шефа, и Валеру Зайцева, моего близкого друга, нашего Зайчика. Тот трагический апрельский день я и сегодня помню очень отчётливо.

У нас было запланировано четыре полёта. Два из них должен был выполнить я, а два — Александр Васильевич. Но с утра он уехал в Главкомат на совещание по «двадцать девятому» МиГу и попросил меня спланировать полёты на вторую половину дня. Во время перерыва он позвонил мне и ещё раз попросил оставить ему хотя бы один полёт. И очень обрадовался, узнав, что все полёты я перенёс на 15 часов и буду его дожидаться.

Совещание в Главкомате прошло очень жёстко, шефу на нём пришлось туго. На аэродром он приехал несколько взвинченный, и многие потом связывали случившееся именно с его состоянием. Я так не думаю. Александр Васильевич был очень волевым человеком, умел управлять своими эмоциями, а когда дело касалось работы, вообще становился на редкость собранным и целеустремлённым. И в тот раз по его репликам я понял, что он больше озабочен предстоящими полётами, нежели тем, что он услышал в Главкомате.

Мы поделили полёты поровну. Я полетел сразу, поскольку все задания уже проработал. Федотов взлетел минут через тридцать. Следующую пару полётов мы делали с таким же интервалом. Когда я уже садился на ВПП, Александр Васильевич с Валерой Зайцевым взлетели в небо в последний раз…

Сам по себе полёт был несложным, и ничто не предвещало столь трагического его завершения. Но как это бывает в нашей испытательской жизни, цепь непредвиденных обстоятельств в какой-то момент замкнулась, и Небо в который раз собрало свою дань. То, что произошло, ни по каким канонам не должно было произойти. Но именно в тот день удача отвернулась от Федотова. Наверное, это то, что называется — рок, судьба.

Это был не чистый испытательный полёт по программе, а облеточный — на отработку топливной системы. Такие полёты Федотов обычно отдавал другим лётчикам, и в тот день выполнить его собирался я. Но Александр Васильевич почему-то изменил своему правилу и полетел сам.

Задание было стандартным: выполнить разгон на высоту 20 км до маха 2,5 (скорость 2700 км/час), провести определённые манипуляции с двигателем, затем, уже на десятикилометровой высоте на скорости 500 км/час, поочерёдно остановить и запустить двигатели и при этом посмотреть выработку баков. Мы такие задания называли «свободной охотой»: топлива много, лети — не хочу.

Расход топлива на МиГ-31 лётчик определяет с помощью сразу нескольких приборов, каждый из которых имеет своё обозначение. «Т» — топливомер — определяет уровень топлива с помощью поплавков, находящихся в баках (принцип такой же, как в автомобиле). «Р» — расходомер — определяет уровень топлива с помощью «вертушки», установленной в топливном трубопроводе. Если говорить упрощённо, он работает по принципу водяной мельницы. Ещё есть индикатор выработки баков. Он представляет собой схему баков, по мере выработки каждого из них загорается соответствующая лампочка. И наконец, лампочка аварийного остатка с указанием его количества — 2200 кг. Такая вот многократно дублирующая система сигнализации. В тот раз, для точности эксперимента, измерительная часть топливомера была отключена. И это стало первым звеном в трагической цепи событий.

Федотов с Зайцевым взлетели на МиГ-31 №202, но в разгоне на заданную скорость преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков. Александр Васильевич, проанализировав ситуацию, прекратил задание и пошёл на «точку». Почти сразу же загорелись лампочки ещё одной группы баков. Федотов доложил руководителю полётов, что задание прекратил, идёт на посадку, и попросил его визуально осмотреть самолёт — не тянется ли за ним шлейф от вытекающего топлива. Самолёт в тот момент находился в пяти километрах от аэродрома, и сделать это РП было трудно. А потом ситуация стала развиваться лавинообразно, и в считанные минуты всё было кончено.

…Аэродром был уже совсем близко, когда неожиданно зажглись все лампочки выработки баков одновременно. Стрелка расходомера скакнула и упала на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. Всё указывало на то, что топливо стремительно вытекает из баков. Как потом показали записи КЗА, из-за неполадок в топливной системе произошло ложное срабатывание всей системы сигнализации (а топливомер был отключён!) — и трагическая цепь событий увеличилась ещё на одно звено. На самом деле топлива оставалось много, около 12,5 тонн, самолёт при таком остатке довольно тяжёлый. И это тоже сыграло свою роль и стало третьим звеном роковой цепи.

В такой ситуации у лётчика нет времени на проверку всех систем и на размышления, решение он должен принимать мгновенно. Ведь при полностью выработанных баках двигатели могут остановиться в любой момент. Возможно, Александр Васильевич так легко поверил в утечку топлива потому, что буквально накануне подобное ЧП произошло со мной: вследствие разрыва трубопровода топливо под высоким давлением вытекло из самолёта. Подобную течь мы обнаружили ещё на трёх самолётах и тем самым предотвратили подобные аварии. Но по аналогии напрашивалось именно такое развитие событий. И Федотов принял единственно правильное решение в той ситуации — экстренно заходить на посадку, даже без пролёта над стартом.

— Выполняю разворот и с ходу — на посадку, — доложил он РП.

Это были его последние слова. Потом в эфире воцарилось молчание.

Федотов сделал вираж для захода на посадку по крутой глиссаде, готовясь к посадке без двигателей, и вышел крутой «спиралью» на дальний привод. Предполагая, что самолёт пустой вследствие утечки топлива, он энергично довернул на посадочный курс. И неожиданно попал в режим сваливания, выйти из которого уже не смог, хотя и пытался, используя весь свой богатейший опыт и борясь за машину до конца. Мгновенное вмешательство в этот процесс на любом другом МиГе позволило бы Александру Васильевичу восстановить положение самолёта. Но только не на МиГ-31, да ещё с полными баками, имевшем свои особенности при сваливании, о которых мы тогда ещё не знали. Не мог о них знать и Федотов, поскольку этот самолёт мы ещё не испытывали на большие углы атаки.

Позже, когда я, Боря Орлов и Алик Фастовец провели испытания на сваливание, мы поняли, что в этом отношении МиГ-31 — машина уникальная. Он сваливается практически без предупредительных признаков, более того, любое сваливание, даже если ты пытаешься его остановить в самом начале, заканчивается глубоким, почти отвесным углом пикирования. И весь опыт шефа здесь оказался бессилен. И это стало последним звеном.

…Самолёт резко опустил нос и почти перпендикулярно ринулся к земле. Всё. Цепь замкнулась.

Когда Федотов понял всю тщетность своих усилий и принял решение катапультироваться, было уже поздно. Он ещё успел привести катапульту в действие, но она вырывалась наружу уже через деформированную кабину — почти одновременно с этим самолёт соприкоснулся с землёй. Он стал разваливаться на части, а потом произошёл взрыв.

Наверное, это было последнее, что видел в своей жизни Валера Зайцев. Сначала казалось, что ему повезло, — он успел катапультироваться секундами раньше и парашют у него раскрылся, но… Случайность? Рок? Судьба? Он оказался слишком близко от эпицентра взрыва, разметавшего фрагменты самолёта далеко вокруг. И в тот момент, когда Валера уже спускался на землю, осколок стабилизатора перерезал стропы его парашюта…

Такова одна из наиболее вероятных — и основных — версий гибели Александра Васильевича Федотова и Валеры Зайцева, подтверждённая проведённым нами глубоким анализом записей КЗА, данных радиосвязи, их временной стыковки. Хотя, возможно, были и ещё какие-то причины, усложнившие действия Федотова, предпринятые им на конечном этапе этой вынужденной посадки.

Но этого мы уже никогда не узнаем.

Часть IV БРАТЬЯ ПО НЕБУ

 А теперь мне хотелось бы рассказать о самых дорогих, самых близких моих друзьях, с кем мы… нет, не делили небо «одно на двоих», как пелось в популярной песне о лётчиках. Я хочу рассказать о людях, с кем я вместе, ступенька за ступенькой, поднимался по лестнице, ведущей в небо. Мы поддерживали друг друга, порой до последнего, и, как могли, приближали это небо к земле. Мы вместе ковали славу русской авиации и передавали её по наследству своим молодым собратьям.