Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Вот тебе и раз! Я крайне удивился той лёгкости, с которой «провалился» во вращение. Если бы подобное случилось в третьем или десятом режиме, всё было бы понятно. Но мы ведь сделали столько таких режимов и у себя, и в ЛИИ, а тут с первого раза — и с такой лёгкостью?! Вывод из «штопора» был очень длительным. После этого я сразу же перешёл только на выполнение «виражей-спиралей» и начал следить за выработкой топлива. Лампочки крыльевых баков, промигнув, так и не загорелись, а после этого сразу сработал индикатор первого бака при большом остатке топлива. Это говорило о том, что выработка керосина шла нештатно и налицо явная задняя центровка. После этого я снова выполнял только «виражи-спирали». И когда остатки топлива стали уже стандартными, то есть была выбрана задняя группа баков (5-й и 6-й), я приступил к повтору режимов на «штопор». И они легли в те точки, которые мы получили до этого.

Когда я прилетел, то сразу же сделал запись в лист механику о неправильной выработке топлива в баках, после чего позвонил Михаилу Романовичу Вальденбергу. Он очень ждал результатов этого полёта. Михаил Романович, в свою очередь, доложил Белякову о том, что чудеса со «штопорами» закончились и наша гипотеза оказалась верной. Виной раннего сваливания самолёта в «штопор» оказалась неправильная выработка баков самолёта. Меня спросили только, записал ли я это замечание в журнал.

Когда мы нашли причину, стало немного полегче. Потом, когда обрабатывали «виражи-спирали», всё встало на свои места. Но тут грянула неожиданная беда. Римас прилетел со сборов «волчьей стаи», и в первом же его полёте на МиГ-29 режим повторился вновь, и самолёт долго не выходил из «штопора». Римас применил один метод вывода, второй, третий, действовал правильно, но методы оказались не самыми оптимальными. Он применил ракеты, одна из них не сработала, и Римас катапультировался.

Буквально через два дня я встретился с Римасом, и из первого же разговора с ним сделал вывод: они не провели на своих машинах профилактических мероприятий, устранявших нештатную выработку баков, слишком поспешно возобновили полёты, не посмотрев записи в полётном листе после моего вылета, не проверили, были ли устранены замечания по лётной эксплуатации машины.

Самое главное в работе всех аварийных комиссий — найти истинную причину происшедшего. И после разговора с Римасом один на один в комнате отдыха в Центре подготовки ШЛИ, где у команды «Бурана» был собственный офис, мы поняли друг друга. Теперь стоял вопрос, как выкручиваться из этой ситуации. Обстановка была неприятной. Я сказал, что вопрос, каким образом выйти сухим из воды, — дело уже второе, хотя и трудное. Я рассказал об этом Васильченко. Суть дела знала часть людей из испытательной бригады по большим углам атаки. Рыльце в пушку было и у самой бригады. Она отвечала за науку, но к ней предъявлялись свои претензии. Были претензии к эксплуатирующей части ЛИИ, которая занималась подготовкой самолёта, она не устранила неполадки по замечаниям лётчика, выполнившего предыдущий полёт. Кроме того, не сработала одна из ракет. Да и фирма не была заинтересована в раскручивании случая нештатной выработки топлива, потому что это было уже конструктивным недостатком топливной системы. Хорошо, если её причиной является технологический дефект, а если это идеологическая «плюха»? В таком случае быстро раскрученная машина испытаний могла остановиться.

Проведённый экспресс-анализ показал, что подобные отказы бывали и раньше, но в небольшом количестве, и определённая профилактика позволяла их ликвидировать. Иными словами, нештатная выработка топлива не имела под собой идеологических корней. Но всё равно по этой проблеме составили целевую программу. Но это было потом. А в данной ситуации положение института выглядело достаточно неприглядно. И поэтому в декларировании истинной причины аварии не были заинтересованы ни наша фирма, ни ЛИИ, тем более что истинную причину происшедшего мы знали, а это самое главное.

Конечно, часть вины лежала и на Римасе. Словом, всё было прозрачно и ясно, но акцент комиссия стала смещать в сторону неправильных действий лётчика, хотя неправильными назвать их нельзя. В конце концов, он делал всё таким образом, что самолёт должен был выйти из «штопора». Правда, в то же время он не использовал все возможные варианты вывода машины. Это ему можно было бы ещё инкриминировать. Но ведь последнее средство, предоставленное пилоту в данной ситуации — ракеты, — не сработали так, как надо. Поэтому я с полным правом считал, что Римас не является виновником этого происшествия, и старался его защищать.

Ситуация, с моей точки зрения, выглядела малопривлекательной. Защищая Римаса, я должен был наступать на интересы фирмы. Образовался целый клубок интересов, в который оказался запутан и Римас. Он, формально, должен был просмотреть результаты предыдущего полёта, мои замечания и требовать более детального их анализа. Или хотя бы лично переговорить со мной. Как бы то ни было, на заседании комиссии по расследованию причин аварии я высказался в том духе, что лётчика обвинять в ней нельзя, и полностью поддержал его действия. Был на этом разборе весьма щепетильный момент, когда мне задали провокационный вопрос:

— А если бы ты попал на этот режим, ты бы вывел машину?

Я не знал, каково было смещение центровки в полёте у Римаса, но судя по тому, что Римас не использовал ещё один способ вывода, я мог бы сказать: «Да, я бы мог её вывести».

Но у меня, во-первых, был личный разговор с Римасом. Мы друг друга поняли, и он осознал всю тяжесть в том числе и своей вины. Кроме того, никто не был уверен, что центровка в этом полёте не могла быть ещё более задней. Поэтому я ответил на вопрос руководителя комиссии так:

— Я не уверен в том, что в данном полёте мог бы вывести самолёт из «штопора».

Председатель комиссии и его заместитель улыбнулись — что ж ты, мол, спасовал! Недовольны были и руководители нашей фирмы, знавшие истинную причину аварии. Но помимо прочего, я защищал и наше лётное братство. Римас, подчёркиваю, принципиально действовал правильно. В заключении комиссии я настоял на фразе, что лётчик не использовал все возможности по выводу самолёта из «штопора», но не он является виновником аварии и его действия были правильными. Потом мы много раз говорили на эту тему с Римасом. Он благодарил меня за поддержку и особенно за мой ответ. Кстати говоря, нельзя однозначно отрицать мою гипотезу о том, что в его полёте центровка могла быть ещё более задней. Мы много говорили и с Васильченко на эту тему, и то, что даже такой корифей оставил Римаса на этих испытаниях, доверив ему Су-27, говорит о его отношении к Римасу.

После этого Станкявичюс выполнял программу испытаний Су-27 и попал примерно в такой же режим. Отличие в этом эпизоде было следующим. Конус, поставленный на самолёте, был неправильно отрегулирован и стоял под небольшим углом. Этого оказалось вполне достаточно, чтобы создался дестабилизирующий момент, который и не давал возможности произвести чёткий вывод из «штопора». Но ракеты на этот раз сработали, и Римас удачно вывел машину. В данном случае критика действий Римаса вообще была огульной. Когда мне показали режимы, я заявил, что здесь не может быть никаких претензий к его профессионализму. Опыт работы на программе МиГ-29 по «штопору» не пропал даром, это как раз тот случай, когда за одного битого двух небитых дают. Станкявичюс выполнил все возможные приёмы, способные вывести самолёт из «штопора». Но нашёлся лётчик, кстати, друживший с Римасом, который заявил на комиссии:

— А вот я бы вывел без ракет!

Тогда Римас ещё больше оценил мою позицию на разборе прошлой аварии. После того как провели облеточный полёт и тот лётчик действительно вывел самолёт из «штопора», комиссия опять начала кивать в сторону Станкявичюса. Я побеседовал с руководством ЛИИ о том, что подобная постановка вопроса весьма некорректна, хотя бы потому, что конус заменили, поставили новый, строго симметричный, и только после этого провели испытания на «штопор». И то, что лётчик в данном случае вывел из него самолёт, закономерно, поскольку причину предыдущей аварии удалось установить точно. Произошла просто подтасовка результатов испытаний.

Данный случай лишний раз подчёркивал конкурентную атмосферу, царившую порой в лётно-испытательной службе. К сожалению, попытки подмять коллегу за счёт незаслуженно негативной оценки его действий и выбить себе таким образом более удобное место под солнцем — не редкость.

Римас тяжело переживал случившееся. И когда меня в качестве эксперта пригласили дать оценку этому полёту, я был категоричен и говорил на всех уровнях — от руководства испытательной бригады до начальника института Васильченко — о моём отношении и к действиям лётчика, и к последующим неэтичным действиям его коллег.