Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Часть IV

БРАТЬЯ ПО НЕБУ

 А теперь мне хотелось бы рассказать о самых дорогих, самых близких моих друзьях, с кем мы… нет, не делили небо «одно на двоих», как пелось в популярной песне о лётчиках. Я хочу рассказать о людях, с кем я вместе, ступенька за ступенькой, поднимался по лестнице, ведущей в небо. Мы поддерживали друг друга, порой до последнего, и, как могли, приближали это небо к земле. Мы вместе ковали славу русской авиации и передавали её по наследству своим молодым собратьям.

1. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ФЕДОТОВ

Галерею портретов лётчиков-испытателей, с которыми меня связало небо, по праву должен открыть человек, оказавший на мою жизнь, пожалуй, самое большое влияние, — Александр Васильевич Федотов, шеф-пилот ОКБ им. А. И. Микояна. Его имя, как вы, наверное, заметили, встречается на страницах моей книги чаще других, и это не случайно. Когда я писал книгу, я всё время ловил себя на том, что мысленно продолжаю полемизировать с ним по самым разным вопросам, как это было и при его жизни.

Масштаб его личности и его влияние на нас были столь велики, что рассказать о нём в одной отдельной главе просто невозможно — именно поэтому глава, посвящённая Федотову, оказалась как бы растворённой во всей книге, где многие эпизоды связаны с ним. Внимательный читатель, думаю, уже составил своё представление об этом неординарном человеке, оставившем яркий след в истории отечественной авиации.

Александр Васильевич был человеком противоречивым, в нём было много такого, с чем я не соглашался но в то же время я не мог не восхищаться уникальностью его таланта лётчика-испытателя, его знанием техники, его интеллектом. Безусловно, все лётчики, работавшие на микояновской фирме под началом Федотова, в том числе и я, своим лётным мастерством обязаны прежде всего ему.

Как я уже не раз подчёркивал, Александр Васильевич был сторонником жёсткой, а иногда и сверхжёсткой формы руководства. Не могу сказать, что нас это всегда устраивало, но и объяснение этому есть.

Прежде всего его требовательность к лётчикам-испытателям была связана с тем, что он как никто другой понимал: в авиации малейшая ошибка может повлечь за собой большие потери — и не только техники, но в первую очередь людей. Сильный, волевой, властный по характеру, Федотов всегда был абсолютно уверен в себе, в своих решениях и поступках, он никогда не терпел возражений. Конечно, не всем это нравилось, порой нас такое отношение к себе обижало, но кто знает, скольких из нас он уберёг от непоправимых ошибок? Возможно, такой стиль руководства диктовал ему и его большой педагогический опыт: то, что он держал наш коллектив в ежовых рукавицах, давало скорее положительный, чем отрицательный эффект. Да и вообще принцип единоначалия был характерен для существовавшей тогда командно-административной системы.

Но при этом Александр Васильевич был не просто, как мы говорим, «фирмачом», то есть человеком, преданным интересам фирмы, он был настоящим её фанатом — и за это ему многое прощалось. Такого же отношения к фирме он требовал и от других. И надо сказать, ему удалось «заразить» нас этим «вирусом». А как иначе можно объяснить то, что и Пётр Максимович Остапенко, и Боря Орлов, и Алик Фастовец, уже закончив летать на МиГах, тем не менее остались работать на фирме? И это несмотря на то, что у них было много заманчивых предложений — не только в профессиональном, но и в материальном плане.

То же самое могу сказать и о себе. Когда мне пришлось делать выбор между участием в программе отечественного «Шаттла» и дальнейшей работой на фирме, свой выбор я сделал без колебаний.

В связи с этим вспоминается очень характерный случай. Как-то в ШЛИ мы подбирали лётчика к себе на фирму и остановились на кандидатуре лучшего специалиста выпуска того года. Одновременно ему поступило аналогичное предложение из ЛИИ, и он какое-то время не мог определиться. Федотов, узнав о его колебаниях, тут же потерял к нему интерес, и как мы его потом ни уговаривали изменить своё решение, остался непреклонен. Возможно, кто-то другой на месте Александра Васильевича поступил бы иначе, но в этом был весь Федотов.

Он был примером для нас и в отношении к испытываемой технике. Сколько в его жизни было ситуаций, когда он боролся за самолёт до последнего, часто подходя совсем близко к тому краю, за которым — бездна… И покидал самолёт только тогда, когда шансов на его спасение действительно не было никаких. Об этих случаях, когда Федотов вынужден был катапультироваться, я рассказывал в книге. А сколько раз благодаря своему уникальному лётному мастерству он в самых, казалось бы, безвыходных ситуациях сажал самолёт, с которым мысленно уже попрощались его создатели!

Яркую страницу в летопись отечественной авиации Александр Васильевич Федотов вписал и своими рекордами. Его стокилометровому рекорду скорости, который до сих пор не побит, скоро будет 30 лет. Таким же уникальным оказался и его абсолютный рекорд высоты — 38 километров! Почти космос… Рекорды эти, с точки зрения сочетания «техника-лётчик», настолько трудны даже для высокопрофессиональных лётчиков, что могут стать, пожалуй, самыми продолжительными в истории авиации.

Не скрою, в нашей лётной среде бытовало мнение: в том, что именно Федотов установил эти рекорды, был элемент везения. Эти же рекорды мог бы установить и какой-нибудь другой лётчик. Да, наверное, мог. Но… Именно Александр Васильевич оказался, как говорится, в нужное время в нужном месте, именно на нём сошлись все стрелки. Это была его песня.

Не знаю, останутся ли эти рекорды вечными, не в этом дело. Но знаю точно, что память о таком лётчике, каким был Александр Васильевич Федотов, будет жить ещё во многих поколениях испытателей авиационной техники.

Уникальность лётного таланта Федотова признавали лётчики-испытатели во всём мире, и даже в те годы его имя было широко известно в авиационных кругах не только нашей страны, о чём свидетельствует награждение его Большой золотой медалью Международной авиационной федерации.

Заслуги Александра Васильевича Федотова были высоко оценены нашим правительством. Он был удостоен звания Героя Советского Союза, звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», представлен ко многим правительственным наградам, стал лауреатом Ленинской премии.

Погиб Александр Васильевич в расцвете сил — ему было всего 52 года. Похоронен он на кладбище лётчиков в Жуковском. Его скромный бюст находится недалеко от входа на кладбище. И все, кто приходит сюда, проходят мимо него — возможно, даже не подозревая, что этот памятник поставлен одному из самых ярких в мире лётчиков-испытателей.

…Порой говорят, что незаменимых людей нет. Я с этим утверждением согласиться не могу. Гибель А. В. Федотова стала для фирмы Микояна невосполнимой утратой. И хотя с того трагического дня прошло много лет, собираясь вместе, мы не только вспоминаем нашего «шефа», нашего Федота, мы ощущаем его присутствие рядом с нами. Не случайно, наверное, говорят: человек жив, пока жива память о нём.

2. ПЁТР МАКСИМОВИЧ ОСТАПЕНКО

Ещё один корифей отечественной авиации — Пётр Максимович Остапенко. Я уже рассказывал о нём. И хочу ещё раз повторить, что это выдающийся лётчик-испытатель нашего времени. Он закончил Школу лётчиков-испытателей вместе с Александром Васильевичем Федотовым. Они и ещё Игорь Кравцов были приняты на микояновскую фирму. К сожалению, Игорь Кравцов погиб на самолёте Е-150 4 января 1965 года, а Остапенко и Федотов продолжали успешно осваивать новую технику. Пётр Максимович внёс, конечно, неоценимый вклад в лётно-испытательную работу на нашей фирме. С того момента, как я попал на аэродром в 1968 году, и по настоящее время я не видел других лётчиков-испытателей, так блестяще владеющих техникой пилотирования, так чувствующих самолёт, как Остапенко.

Его превосходство признавали лётчики и с других фирм. У нас часто вспыхивали между собой диспуты по вопросу, какой самолёт лучше: «МиГ» или «Су», часто мы схлёстывались в этих спорах. Помню один такой спор с суховскими лётчиками: мы, естественно, доказывали, что лучше самолёт МиГ-29, а они — что Су-27. Один из наших оппонентов очень горячился, обещал всем «надрать хвост», и наши доводы, подкреплённые цифрами, его ни в чём не убеждали, он нас просто не слушал и стоял на своём. А потом вдруг, немного подумав, сказал:

— Ну, наверное, только Остапенко я не одолею. Я с ним буду на равных только в том случае, если будут включены ограничители. А если они будут отключены, мне придётся туго.

Это говорил человек, абсолютно уверенный в собственной правоте, в своей технике, который не очень хорошо знал Петра Максимовича и всего несколько раз видел, как тот пилотировал…. То есть его авторитет как пилотажника, как воздушного бойца был настолько непререкаем, что даже самый ярый спорщик вынужден был сделать эту оговорку: «за исключением Остапенко». А те, кто его хорошо знал, понимали, насколько блестяще он пилотирует.