Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Уже месяца через три у нас установился тот стиль работы, который даёт наилучшие результаты во взаимодействии двух таких ведомств. Практически раз в две недели я вылетал в Липецк, участвовал там в полётах, вместе с ведущими лётчиками и начальниками отделов анализировал исследовательские материалы, искал пути решения возникающих проблем. Сотрудники института, в свою очередь, не раз бывали у нас на фирме.

Во многом такому продуктивному сотрудничеству способствовало назначение новым начальником Центра Сергея Асканова, ингуша по национальности. У него имелся громаднейший опыт повседневной строевой работы, он дослужился до замкомандира дивизии. Среди лётного состава он выделялся своей интеллигентностью. Никто никогда не слышал, чтобы он повышал голос на подчинённых и уж тем более ругался матом, чем традиционно грешат лётчики, любящие крепкое словцо. Асканов был великолепным лётчиком. Его отличала очень хорошая техника пилотирования — очень мягкая, без сильных рывков. Все фигуры он выполнял энергично, но в то же время они выглядели слитно, как единый комплекс.

Такой же выразительный почерк пилотирования отличал одного из лучших пилотажников из Кубинки, военного лётчика Володю Шилова. Все буквально засматривались его пилотажем. Радиусы виражей у него были минимальные, но он настолько красиво вычерчивал их в воздухе, что было понятно: лётчик выполняет их с лёгкостью и какой-то удивительной свободой.

Работа в должности начальника Центра боевого применения позволила Сергею Асканову проявить весь свой интеллект, все творческие способности, использовать богатейший опыт лётной работы. Сергей очень много сделал для работы по МиГ-29 и Су-27. Он видел не только их достоинства и недостатки, но и то, что отношение к самолётам наверху очень субъективное. Установка сверху была однозначная: Су-27 показать полностью готовым к эксплуатации, практически лишённым дефектов, а МиГ-29, напротив, — требующим больших доработок. Асканов это всё понимал и очень эту ситуацию переживал. Мы с ним обсуждали её неоднократно, и однажды он мне вдруг сказал:

— Знаете, Валерий Евгеньевич, я решил провести воздушные бои между «МиГом» и «Су».

С одной стороны, меня его решение, конечно, обрадовало, с другой — я понимал, что оно может стоить ему карьеры, и счёл нужным его предостеречь. Но Сергей был человеком принципиальным, он хотел получить объективную картину и поэтому решения своего менять не стал. Такие бои были проведены. Более сотни боёв показали, что в 80 процентах преимущество было на стороне МиГ-29. Причём наш самолёт выигрывал и ближние, и средние, и даже дальние маневренные бои, которые заведомо считались «коньком» Су-27. Как мы и предполагали, на первый план выступила не мощность его локатора, а размерность нашего «двадцать девятого».

Этот результат стал оглушительным для многих, и его предпочитали не афишировать. С научно-методической точки зрения эти эксперименты были проведены достаточно корректно, и сомневаться в достоверности их результатов не было никаких оснований. Впрочем, мы были бы довольны, даже если бы наш МиГ-29 выиграл пятьдесят процентов боёв.

Но такой результат, разумеется, никак не мог устроить Симонова, поскольку наносил урон имиджу Су-27, а вместе с ним — и авторитету фирмы. Поэтому Михаил Петрович срочно прилетел в Липецк, где развил бурную деятельность. С его подачи придумали определённые ограничения для МиГ-29, не позволявшие ему выходить на режим допустимых углов, которые заведомо уменьшили под предлогом недостаточной боковой управляемости. Ограничения эти были, мягко говоря, некорректными и надуманными, поскольку все самолёты того поколения не обладали нужным уровнем боковой управляемости для этих углов атаки. Но тем не менее эти ограничения по МиГ-29 приняли и новые бои решили провести уже с ними.

Чистоты и корректности в проведении этого эксперимента не было. Лётчики на «двадцать девятом» МиГе заведомо ставились в неравные условия: во-первых, ограничения накладывались только на один самолёт, во-вторых, отслеживать запрещённый угол атаки, любое превышение которого каралось как бы предпосылкой к сваливанию, лётчик должен был визуально, «на глазок», что в бою вообще неприемлемо.

Но тем не менее мы согласились на повторное проведение воздушных боёв даже с ограничениями по нашему самолёту. К сожалению, к тому времени Сергей Асканов погиб в катастрофе на МиГ-29, экспериментом занимались другие люди. Когда я прилетел в Липецк и мне показали результаты этой новой программы боёв, и лётчики, и специалисты явно чувствовали себя неловко за явную натяжку их результатов в пользу Су-27.

А Алик Харчевский, лётчик Центра, простодушно мне сказал:

— Вот, Валерий Евгеньевич, сейчас картина немного лучше. Наконец-то стало проявляться преимущество Су-27.

— А если ещё больше занизить ограничения по МиГ-29, то и воздушные бои не понадобятся, — ответил я.

Провести воздушный бой с Су-27 на спарке МиГ-29 предложили и мне, а я отказываться не стал. Первые полторы минуты боя мы двигались по траектории, выходя в нужное для атаки место всеми возможными способами. Нам довольно быстро удалось создать себе преимущество для выхода на атаку цели, мы сели на «хвост» Су-27 и весь остаток боя провели не слезая с него. Надо отдать должное лётчику Су-27, пилотировал он хорошо, но бой всё равно выиграли мы.

Правда, Алик пытался меня убедить в том, что лётчик был выбран неудачно и что если бой проведёт он сам, результат будет иным. Но в том-то и дело, что результат эксперимента не должен находиться в зависимости от квалификации лётчика.

Несмотря ни на что, мы остались довольны результатами повторных воздушных боёв, а самое главное — нам удалось узнать, как вести себя против «связки» F-15 — F-16. И это для нас стало главным итогом учебных воздушных боёв.

В заключение хочу сказать несколько слов о липецком Центре боевого применения и его лётчиках. Как я уже говорил, в этом Центре собрана вся элита авиации наших ВВС. От его работы зависит очень многое. Порой лётчики института видят в самолёте те недостатки (с точки зрения боевого применения), которые мы, лётчики-испытатели, выявить не можем. И все их методические разработки, основанные на экспериментах и исследованиях, дают богатую пищу для размышлений авиаконструкторам.

Я с благодарностью вспоминаю Сергея Асканова, Героя России, лётчика с большой буквы, моего друга. Он дал новый импульс работе своего коллектива, был его душой. Запомнились мне такие яркие лётчики, как Алик Харчевский (с ним нас сблизила не только общая работа, но и личная дружба), Александр Трощев, майор Виктор Шелоганов (к сожалению, он погиб при испытаниях самолёта), Николай Чага. Они не просто критиковали те или иные недостатки матчасти, но и предлагали способы их устранения. Таким творческим подходом к работе они заметно выделялись среди лётного состава Центра. Думаю, при другом повороте судьбы они могли бы стать и блестящими лётчиками-испытателями, и большими военачальниками. Мне было приятно работать с ними. У нас возникало немало острых моментов в отношениях, но они всегда разрешались на деловом уровне.

Я хотел бы пожелать Центру и всем его лётчикам здоровья, успехов и удачи.

15. ОШИБКИ БЕЛЯКОВА

Беляков не хотел делать МиГ-29М3, и это было его стратегической ошибкой. Это была машина почти «миговской» размерности, но она позволяла выполнять задачи с радиусом действия больше, чем у Су-27М, к тому же решала задачи многофункционального истребителя. У Ростислава Аполлосовича были своеобразные опасения. Он думал, что этот аппарат «перекроет кислород» нашей главной машине — истребителю МФИ. МиГ-29М3 представлял собой модернизацию МиГ-29М — сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 процентов больше, чем у МиГ-29, плюс добавлялось переднее управляемое горизонтальное оперение. Этот многоцелевой истребитель с дальностью порядка около 4000 км, оборудованный дозаправкой в воздухе, был предназначен для завоевания превосходства в воздухе и для работы по наземным точечным целям в сложных метеоусловиях днём и ночью. Истребитель МФИ — многофункциональный истребитель пятого поколения — был в размерности Су-27, но уровень его боевого комплекса, выполненного с использованием технологии «стелc», выходил на уровень истребителей XXI века. Я говорил Белякову, что опасения его напрасны, но переубедить его было невозможно, всё-таки у него было мышление прежних времён. Это было его ошибкой, которой тут же воспользовалось руководство Министерства обороны, хотя, по идее, именно оно должно было убедить Белякова принять заказ, нужный ВВС. Но тут на первый план выступили личностные мотивы, и эта стратегическая ошибка стоила нам очень дорого…

На нашей фирме, как и на других, генеральный конструктор являлся фактически единовластным начальником, о коллегиальности решений говорить не приходилось. Конечно, проводились различные советы, на которых обсуждались те или иные вопросы, но все смотрели в рот генеральному, его слово было последним. Думаю, такое единоначалие в управлении должно быть, и все решения и требования руководства должны выполняться неукоснительно, но на предварительном этапе должно быть более широкое обсуждение. К сожалению, на практике этого почти не бывает: все подстраиваются под вышестоящих начальников, и коллегиальность носит больше показной характер. Бывают, конечно, и жаркие споры, но когда дело касается крутых решений генеральского уровня, то тут особенно не разговоришься. И это основная и главная ошибка в управлении. Она, увы, характерна не только для нашего КБ, в котором в принципе коллегиальности было побольше, чем на фирме Сухого.