Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Тем не менее было принято решение устранить эту недоработку, но его исполнение затягивалось. И неприятность не заставила себя долго ждать. На генеральной репетиции «показухи» в Мочулищах у одного из ведомых произошёл тот самый отказ, и он, даже не поняв, что произошло, катапультировался на глазах у изумлённой публики. Машину, естественно, мы потеряли. Неприятность была из ряда вон выходящая, настроение — никакое. И только тогда все вспомнили о невыполненной доводке. Я напомнил об этом Белякову, на что он мне ответил:

— Да, я помню этот разговор, ты неоднократно мне об этом говорил, но ты меня не прострелил.

Мне ничего не оставалось делать, как сказать, что в следующий раз буду его «простреливать» более жёстко. Хотя со своей стороны я сделал всё возможное, чтобы он обратил на этот факт внимание. Я не просто оставил запись в полётном листе о недопустимости использования самолёта, а написал служебную записку, в которой категорически настаивал на доработке самолёта. А служебная записка — это уже основание к действию. Оказалось, наша с Рязановым служебная записка до Белякова не дошла, её «заморозили» в канцелярии. После большого разбора у меня с некоторыми ответственными людьми состоялся очень серьёзный и тяжёлый разговор по этому поводу. Суть ясна: если в аппарате генерального конструктора работают безответственные люди, то жди беды.

Подобная авария дорогого стоит. Во-первых, мы потеряли самолёт, а могли потерять и лётчика, во-вторых, сама по себе авария нанесла большой моральный ущерб всей теме, к тому же она произошла на генеральной репетиции «показухи», что совсем уже нехорошо.

В нашей среде нашлись лётчики, в частности, Анатолий К., которые вину за эту аварию пытались свалить на военного лётчика — мол, он не видел сигнализацию, сам виноват. Сигнализация о выпуске «носков» действительно существует, но когда лётчик летит строем, он смотрит не на сигнализацию, а на крыло ведущего, тем более в плотном строю. И вины лётчика в той ситуации не было.

Я решил доказать А.К., что он сильно заблуждается на свой счёт, и полетел с ним на проверку. Мы выполнили несколько специальных режимов, во время которых я ставил то штатную схему, то нештатную, когда «носки» не выпускаются. И понял, что Анатолий этого не видит, хотя, естественно, самолёт при этом имеет различную управляемость. А.К. высказал предположение, что мы спарку так замучили на перегрузках, что даже характеристики управляемости стали нестабильными. Я ответил, что лучше бы он почище выполнял режимы и следил за «носками». Анатолий сразу сник. Понятно, раз уж лётчик-испытатель не видит ошибку на специальном режиме, то что говорить об обычном лётчике, выполняющем полёт строем. Этим примером я хотел доказать, что одно дело — критиковать, и совсем другое — делать что-то самому. Таким людям надо почаще смотреть на себя в зеркало и задавать вопрос: «А так ли уж во всём я прав?»

Так что вина за эту аварию полностью лежала на фирме. Но как это часто бывает, виновных не наказали, пожалели. Тем не менее началась жаркая работа по доработке. Сначала предложили урезанный, быстродействующий вариант, который исключал случаи по этому отказу. Эту сигнализацию можно было обезопасить по трём сигналам. Но я настаивал на другом варианте и сказал, что нужно защищать самолёт в том числе и с выпущенным шасси, потому что это самолёт без механизации. При таком варианте механизация должна выходить принудительно. Я считал, что манёвры возможны и с выпущенным шасси, при этом угол не должен быть ограничен 15 градусами, так как при заходе на посадку могут возникать такие ситуации, при которых лётчик вынужден делать гораздо больший крен и большие манёвры, поэтому у него должен быть запас. Правда, многие мои оппоненты высказывали мнение, что для самолёта с выпущенными шасси 15 градусов вполне достаточно.

Вопрос можно было решить ещё более простым способом: выпустить не только механизацию передней кромки, но и закрылки. То есть выпускай закрылки и лети с ними. Но при этом варианте расходы топлива возрастут, а «носки» будут выпущены всё время. Я же добивался того, чтобы «носки» работали с шасси так же, как в полётной механизации, — то есть эта механизация выпускается при угле больше 8,5 градусов. Как потом показала практика, мы сделали это правильно. Кроме того, мы нашли порядка 20 случаев, когда предложенная схема должна чётко срабатывать.

Часть сотрудников аппарата главного конструктора заявила, что это очень серьёзная и большая доработка, и на неё потребуется не меньше полугода. Но поскольку мы прежде уже работали над этой темой, то буквально за два дня сделали доработку и предложили свой вариант, который закрывал все вопросы. Когда мы показали Белякову и Вальденбергу, что доработки можно сделать буквально за два-три дня, то они поддержали наш вариант. Таким образом, мы устранили эту неприятность и навсегда исключили возможность возникновения подобной ситуации. Военные облетали самолёт на всех режимах и приняли все эти доработки на «ура». Полученный опыт они потом могли спокойно внедрить на другую технику — на МиГ-29М, Су-27 и их модификации.

Подчеркну ещё раз, что роль Белякова в принятии нужных решений была очень велика. Если уж он принял решение, то можно было с уверенностью сказать: так оно и будет. В этом и заключается сила генерального конструктора. Но в то же время он — может быть, уже в силу своего возраста, определённых своих взглядов — решение глобальных стратегических вопросов видел по-своему. Нельзя сказать, что его взгляды были старомодными, объективно они были правильными, но всё-таки несколько отставшими от жизни. Всё большее значение приобретала не только техника сама по себе, но и её сопровождение. Я имею в виду необходимость мощного её лоббирования по всем каналам — а это реклама, обработка общественного мнения, формирование мнения правительственных чиновников и руководителей Министерства обороны. Новое время диктует новые законы. Без такого сопровождения продвижение техники становилось практически невозможным. Даже самая удачная, выигрышная тема без хорошо продуманного и осуществлённого сопровождения обречена на неуспех. Беляков, к сожалению, не смог правильно сориентироваться в новых условиях и правильно оценить необходимость этих новых веяний. Ему не хватало гибкости.

В этом не было его вины, просто время наступило другое, и его стиль руководства перестал отвечать духу времени. Правила игры изменились — неважно, стали они более или менее совершенными, но не считаться с этим было нельзя. Беляков, человек честный и порядочный, просто не смог вписаться в новую, чуждую ему систему.

17. ЮРИЙ МИХАЙЛОВИЧ ЛУЖКОВ

О Юрии Михайловиче Лужкове я слышал ещё в те годы, когда он был одним из руководителей Агропрома. Потом, когда он стал вице-мэром, а затем и мэром Москвы, о нём стали говорить всё чаще. Но лично с ним мне довелось познакомиться, когда Владимир Алёшин, генеральный директор «Лужников» пригласил меня в футбольный клуб Правительства Москвы, о чём я рассказывал в начале книги.

В первую же нашу встречу Юрий Михайлович произвёл на меня сильное впечатление. Несмотря на свою высокую должность, он ни своим видом, ни поведением не подавлял окружавших его людей. При этом в нём чувствовались уверенность и «железобетонная» стабильность, ощущалась большая физическая сила и крепкое здоровье. Он буквально излучал эдакую российскую удаль, и глядя на него, я подумал, что именно на таких «крутых» мужиках и держалась всегда Россия.

Юрий Михайлович не любит пустой болтовни, сам он всегда говорит лаконично, метко, с юмором, а его замечания разят не в бровь, а в глаз. Помню, меня поразило и то, как быстро и основательно он вникал в сложные проблемы технического характера. Он сразу схватывал главную суть проблемы. И дело не только в его техническом образовании, опыте работы в научно-производственном объединении и даже не в «отехниченности» его мышления, хотя всё это, конечно, имеет большое значение. Самое главное, Лужкова отличают глубина и острота интеллекта, что и позволило ему, как мне кажется, вырасти до руководителя государственного масштаба.

Позднее, лучше узнав Лужкова, я отметил в нём ещё два важных качества — постоянное стремление к совершенствованию и психологическую устойчивость. Причём эти качества проявляются в любом деле, за какое бы Юрий Михайлович ни брался — от политики до спорта, к занятиям которым, как все знают, он относится очень серьёзно.

Возьмём такую далёкую от политики вещь, как футбол. Помню, что когда в 1992 году Лужков только начинал играть, у многих это вызывало улыбку. Да и сегодня многие говорят: конечно, Лужков забивает голы, потому что ему все подыгрывают. Но мы-то, играющие рядом с ним, видим, что с каждым годом он набирает в технике и упорно стремится к совершенствованию своего мастерства.