Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Когда мы пришли на аэродром, он был почти скрыт сине-белым маревом, висели серые облака и с речки клубился волнами туман. Условия непростые. Однако Шевяков сказал руководителю полётов, что у нас Ил-18 и керосина хватит до Урала и обратно. А пока будем летать, погода разгуляется. К тому же общесоставляющая ветра была всё-таки на юг, и туман только изредка подносило к взлётной полосе. Но тем не менее руководитель полётов нас не выпускал.

Тогда Шевяков пошёл на хитрость. В то время у нас было вертолётное отделение, и там служила одна девушка, Галина Расторгуева, дочь знаменитого испытателя Николая Расторгуева. Инструктор к ней подошёл и тихим вкрадчивым голосом сказал:

— Галочка, я тебя сейчас выпущу, но ты должна передать сводку о нормальной хорошей погоде.

— Юрий Алексеевич, я всё поняла, всё сделаю, спасибо, что разрешили!

Для вертолётов нижний край может быть значительно меньше, они могут отрабатывать и висение — это когда вертолёт просто поднимается на небольшую высоту вертикально вверх и держит это положение, а затем снова опускается. Галина поднялась, сказала, что погода нормальная. Руководитель попросил её пройтись по полосе и доложить истинную погоду. Ей нужно было доложить, что погода минимум — 150 на полторы. А Галя сказала, что видимость 500, нижний край порядка 70 м. Шевяков взорвался:

— Двустволка бессовестная!

И приказал «зарулить» Расторгуеву.

Где-то через час погода улучшилась, и мы снова побежали к самолёту. На лётной работе постоянно сталкиваешься с такой дерготнёй, и лётчику нужно быть вдвойне внимательным. Сели, я даю газ, а самолёт не выруливает. Спрашиваю у техников:

— Убрали колодки?

— Да, — отвечают, — убрали, всё нормально!

Шевяков приказывает:

— Давай побольше обороты!

Я даю. Опять ничего. Тогда ведущий инженер говорит:

— Господи, да дай ты «максимал», тут же его уберём!

Я понимаю, насколько это опасно. Но, с другой стороны, рядом сидят достаточно опытные люди, наверное, они соображают, что делать в такой ситуации. С большим недоверием и опаской вывожу два внутренних двигателя на полный оборот. Самолёт как стоял, так и стоит. Бортинженер Жаров, человек с юмором, замечает:

— Примёрз, наверное…

В это время техники внизу вдруг замахали руками, закричали. Что они кричали, нам слышно не было, но, судя по их жестикуляции, там было что-то нехорошее. Оказывается, кто-то поленился и положил заглушки двигателей на краю площадки. В результате, когда я дал полный газ, они отлетели метров на сто. Хорошо хоть не задели никого, только провода порвали.

Конечно, когда я изучал инструкцию лётчику, я должен был укрепить навыки с помощью тренажа. Но эта пресловутая спешка всегда приводит к беде. Поэтому в авиации «быстро» — это значит медленно, без перерывов. И ещё одно: если у тебя есть хоть маленькое сомнение, остановись и ликвидируй пробел. Потому что если в каком-то другом деле может «пронести», в авиации на это надеяться не приходится, наоборот, именно это в полёте и случится. Эту закономерность я проверил на своей лётной практике.

Как оказалось, всё дело было в стояночном торможении. Это я сообразил, услышав слово «примёрз». Дело в том, что на Ил-18 стояночное торможение находилось на штурвале в виде простого тумблера. А мне про это никто не сказал. Не заметив никакого рычага, я решил, что оно здесь просто отсутствует. Хотя, конечно, странно: тяжёлый самолёт — и без стояночного торможения! Так не бывает. Сейчас даже истребители и то стали выпускаться со стояночным торможением. Как я сразу не сообразил? Бывает… А в другой ситуации расхлябанность и незнание материальной части могли закончиться печально.

3. У ПРИРОДЫ НЕТ ПЛОХОЙ ПОГОДЫ

Теперь о погоде. У нас часто прорывалось: давай, давай вперёд! Действительно, лётчику хочется попробовать слетать и в плохую погоду, но во всём надо знать меру. Чем хуже погода, тем больше нужно думать о своей безопасности. Держаться поближе к «точке», чётко отслеживать тенденцию развития погоды.

В Школе лётчиков-испытателей у нас был один неприятный случай. Летать в сложную погоду по приборам у меня получалось хорошо. И вот как-то раз — дело было зимой — все полёты «отбились» из-за тумана. Он образовывался над поверхностью незамерзающих источников и водоёмов. И вся низина, где находится Жуковский, из-за Пехорки и Москвы-реки закрывалась туманом. В тот день его стало затягивать даже на приаэродромные территории, и он постепенно усиливался.

К тому времени мы уже начали летать на Ан-24. Когда я сел за штурвал, туман стал подходить ещё ближе. Но Шевяков, как всегда, был настроен решительно. К тому же его развеселил недавний случай в полёте.

Дело в том, что Миша Покровский, слушатель из нашего экипажа, прекрасно летал, но у него была негативная реакция на резкие окрики инструкторов. Он сразу замыкался и иногда немножко комплексовал. А среди технического экипажа встречались ребята, которые любили подначить слушателя и, наоборот, подмаслить командиру. Шевяков же своё плохое настроение часто срывал на подчинённых.

Наш бортинженер Боря Недашковский, здоровенный детина под два метра, всегда любил садиться между лётчиками и комментировать полёт. Шевяков, допустим, уже читает журнал какой-нибудь, а Боря вдруг возьмёт и скажет с товарищеской улыбочкой:

— Что-то параметр такой-то не выдерживается и скорость чуть гуляет…

Шевяков сразу заводится и кричит слушателю:

— Держи режим как следует! Ты же испытатель, лётчик первого класса, а так летаешь!

В тот день рулил Миша. А я ему как раз перед этим сказал:

— Да заведись ты тоже, крикни на него!

— Не могу я…

— Ну, не на него… Просто прояви свой характер, в конце-то концов!

По инструкции лётчику при заходе на посадку и при посадке надо было выполнить определённые операции с системами и подавать для этого специальные команды: «выпустить шасси», «выпустить закрылки», «заходим», «на глиссаде», «касание», «двигатель на „малый газ“». Потом следует команда «ноль» (она касается винта), а когда она проходит, винт ставится на отрицательную тягу, для чего подаётся команда «снять с упора».

Когда Миша стал заходить на посадку, Боря не замедлил прокомментировать его действия:

— Можно было бы и поточнее, чуть-чуть правее…

Шевяков услышал это и взорвался:

— Покровский, тебе не стыдно, ну что ты заходишь, как бык!..

А Миша заходил нормально, небольшие отклонения от оси действительно были, но не такие большие, чтобы их так зло комментировать. Тем временем самолёт идёт на посадку. А перед этим Миша доложил, что скорость 300 км/час. Недашковский это как бы пропустил мимо ушей. Тем временем скорость снижается до 280–290. И Борис спрашивает:

— Скорость?

Миша ему отвечает:

— Да я же тебе сказал, что её нужно держать!

— Нет, я не слышал, нужно говорить громче.

Я подмигнул Мише. Мы производим посадку, дальше нужно было дать команду «Убрать „малый газ“» — Миша нормальным голосом и говорит:

— Убрать «малый газ»!

Боря убирает. И вдруг Миша как заорёт:

— Ноль!!!

Недашковский такого поворота не ожидал и аж подпрыгнул. Но поскольку он был огромнейшего роста, а вверху находился пульт АРК, то он своей головой разбил щиток компаса и взвыл от боли. В это время Миша опять как закричит:

— Снять с упора!

Недашковский огромными вытаращенными глазами смотрит на Михаила, Шевяков, повернувшись, тоже говорит с деланным изумлением:

— Покровский, что это с тобой?

Мы все громко засмеялись, и я сказал Недашковскому:

— Ремонт, Боря, за твой счёт!

…Итак, мы завелись и полетели. Настроение у всех было хорошее. Даже Недашковский вроде оценил Мишин юмор и успокоился. А погода всё ухудшается и ухудшается. Руководитель нам говорит, что закрыта Чкаловская, закрыто Домодедово, Третьякове тоже закрыто. Шевяков ему отвечает: мы тут вокруг «хвоста» крутимся. А мы видим, что туман почти вплотную подошёл к полосе, где-то метров 500 оставалось, и стеной стоит уже минут двадцать. Конечно, нужно было всё-таки заходить на посадку и заруливать, но видимость порядка около тысячи метров, нижний край трудно определить. И погода — как раз то, что надо для тренировок. В тот момент, когда мы решили сделать последний заход, туман неожиданно резко выпал на полосу и полностью её закрыл.

Руководитель полётов сказал, что он полосу не видит, что все аэродромы в Подмосковье закрыты, за исключением Кубинки. Надо принимать решение самим. Мы ответили: будем садиться на полосу и по мере подхода к ней примем решение, хотя топлива У нас оставалось очень мало, вряд ли бы его хватило До Кубинки. Впрочем, там погода была не лучше, и никто не гарантировал нам благополучную посадку.

Ситуация накалилась. Мы стали выполнять заход на посадку. Тишина стояла такая, что было слышно подрагивание сломанных рычагов от АРК. Мы вышли на дальний привод, руководитель полётов сообщил нам дальность и добавил, что мы на курсе. Курсо-глиссадная система, надо заметить, работала хорошо. Шевяков велел мне выполнять полёт, а сам наблюдал за тем, как я выдерживаю режим. Кстати, такая практика правильная: командир должен смотреть, как его помощник выполняет заход на посадку, и контролировать весь процесс. Это потом было отражено в методике. Но Шевяков интуитивно подошёл к этому сам — сказался опыт.