Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Я сбросил скорость и полетел, как говорится, прижав уши. Когда я добрался до аэродрома, пришлось немного подождать — на взлёте стоял лётчик-испытатель Борисов с туполевской фирмы на Ту-22. Меня посадили и попросили зарулить у КПП. Естественно, у КПП я заруливать не хотел, а во избежание скандала решил зарулить подальше: у меня справа между верхней и нижней частями двух полукрыльев висел целый частокол деревьев. Я подрулил к «мясищевскому» ангару. Мы вышли с Валерой Зайцевым из самолёта, оторвали эти ветки и выбросили их подальше. И только очистив крыльевое пространство, плавно подрулили к стоянке.

Когда техники увидели самолёт, они просто обалдели. Их первый вопрос был: что же всё-таки случилось? Можно было, конечно, сочинить, что мы попали в стаю птиц, ещё что-нибудь, но всё равно рано или поздно правда вылезет наружу. И я решил честно и откровенно признаться Федотову во всём. Его реакция, на удивление, оказалась очень спокойной:

— Правильно сделал, что откровенно всё рассказал. А теперь тебе надо ремонтировать самолёт.

Я и сам это знал. Вопрос был в том — как ремонтировать.

Впрочем, это была старая методика Александра Васильевича. Потому что буквально на следующий день «процесс пошёл» по привычной схеме и даже с перехлёстом. При каждом удобном случае Федотов делал мне «промывание мозгов», и этот случай мне очень тяжело аукнулся.

6. ПУДЕЛЬ МИКОЯНА

Другой случай стоил мне очень и очень дорого. Я летал во Владимировке. Надо было перегнать спарку МиГ-21 в Жуковский. Её должны были перегнать ещё в пятницу, но из-за погоды не получилось. Дело в том, что топливо там было на пределе, а погода стояла плохая и требовала дополнительного запаса керосина. По сделанным расчётам топлива оставалось на посадке литров шестьсот. Замечу, что пятьсот литров считалось уже аварийным остатком. Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов и Алик Фастовец полетели в пятницу домой, ну а мне предстояло перегонять МиГ-21…

Второго лётчика для перегона не нашлось, а оставаться по этой причине смысла не было. Тем более что и дальнейшая погода была под большим вопросом. И Вано Микоян (он был у нас техническим руководителем), племянник Артёма Ивановича Микояна, предложил:

— Ребята, давайте я слетаю!

Сначала все согласились. Но потом задумались. Редко когда лётчик брал с собой техника. Федотов позволял себе такое, но больше никто этого не делал. Я посмотрел на старших товарищей. Старшие товарищи не высказались категорически против, но каждый, наверное, про себя думал, что возможен инцидент. Все промолчали.

Мне же было неудобно отказать Микояну. На фирме я к тому времени пробыл всего лишь год. Да и Вано категорически настаивал:

— Ну что ты сомневаешься? Я — Сашкин друг. Никаких вопросов.

Но я знал: с кем бы Федотов ни дружил, отношение его к своим лётчикам было очень и очень строгим. Я понимал, что берусь за не совсем правильное дело. Но отказать Микояну не смог. И, как говорится, Остапа понесло. Я прикинул и сказал:

— Ладно, Вано. Полетим.

На следующее утро я пришёл узнать метеосводку. На первом участке полёта давали встречный ветер 150–180 км/час. Дальше — километров 120. Потом — вроде бы нормальный. Я сказал об этом Вано и предупредил, что топлива, которое у нас имелось, всё равно не хватит для безопасной посадки. Остаток на посадку при таком ветре, по расчётам, составлял всего 120 литров. То есть это ни в какие ворота не лезет и потому перегон отменяется. А Ваня уже связался по телефону с женой Зиной в Москве и сказал, что прилетает. Дело в том, что у него был породистый пудель, а в воскресенье должен был состояться финал Всесоюзного первенства, собачьего, как вы догадываетесь. Поэтому он предложил позвонить военным и договориться насчёт подвесного бака. Я согласился:

— Ну, если сумеешь договориться, давай, тогда никаких вопросов.

У Вано был большой авторитет среди военных лётчиков и руководства НИИ. Тут же достали бак. Мгновенно его подвесили. И через час машина с заправленным подвесным баком была готова.

Мы сели с Вано в кабину спарки. При этом он всем рассказывал, что налетал достаточно. А налёт у него составлял всего часов 150. У меня же, с одной стороны, было радостное чувство, что я везу самого Микояна. А с другой стороны, кошки всё-таки скребли: что будет при встрече с Федотовым? Конечно, ещё можно было отказаться, но у меня уже не хватило мужества сказать и себе, и Микояну «нет». Я понимал, как далеко зашёл. Мы уже взяли бак у военных, и теперь, если я откажусь от полёта, среди них тоже пойдёт слушок — вот, мол, отказался лететь, говорил, что топлива нет, хотя дополнительный бак ему дали. Все эти мысли привели к тому, что я принял рапорт от техника, мы сели с Ваней в самолёт и погнали в Москву.

И тут самые худшие мои предположения начали оправдываться. Ветер на первом этапе оказался ещё сильнее, чем предсказывали синоптики, — более 180 км/час. И я понял: даже и того топлива, что в подвесном баке, нам явно не хватит, если ветер не стихнет, о чём я и сказал Вано. Но тот ответил:

— Давай посмотрим, что будет дальше.

На следующем участке, в районе Михайловки, ситуация ещё больше ухудшилась. Ветер не ослабевал. И топливо таяло, как лёд ранней весной. Тогда я сказал Вано, что единственный способ долететь — это немедленно сбросить бак. На это Вано мне ответил резким «нет».

А доводом было не то, что бак мог упасть на какой-нибудь населённый пункт, хотя такая вероятность имелась. Впрочем, видимость была хорошая и километров сто после Михайловки шла чистая безлюдная степь. Но Ваня избрал другой довод:

— Честное имя Микояна будет подвергнуто сомнению. Как же так, я взял у военных бак. Мы его сейчас сбросим. А что я им скажу?

— Ваня, мы так можем и самолёт потерять. И нам ещё придётся катапультироваться, если мы без топлива останемся.

Мне был памятен случай, когда Миша Комаров из-за недостатка топлива вынужден был катапультироваться. На самолёте была неправильно отработана топливная система, и Михаил катапультировался над самым лесом. Сначала он, естественно, хотел посадить самолёт, но когда вышел из облаков, понял всю бесполезность этой затеи и покинул машину.

У меня этот случай стоял перед глазами, и мне не хотелось бы оказаться в подобной ситуации, тем более с таким пассажиром, как Вано Микоян. Но для себя я уже принял решение пройти ещё минут семь и, если ветер останется таким же, сбросить бак, не слушая Микояна. Вано это как будто почувствовал и сразу начал спрашивать:

— Ты что решил?

— Я решил лететь.

Но он стал допытываться:

— А как лететь?

— Вдвоём лететь, — сказал я.

Микоян ухмыльнулся:

— Втроём: ты, я и бак!

Я тоже пошутил:

— Уж если так, то вчетвером: ты, я, самолёт и бак.

Но минут через пять ветер стих почти до штилевого, и топливо пошло по норме. Подлетая к Жуковскому, я запросил руководителя полётов и начал снижаться. И в это время у меня стал обледеневать «фонарь» — изнутри его стекло стало обрастать инеем. Ситуация — не из лучших. Я нажал несколько раз на кнопку, выпуская противообледенительную жидкость, но услышал только сухой щелчок. То ли клапан сломался, то ли по какой-то другой причине, но жидкость (это был спирт) не поступала. Как выяснилось потом, её вообще не залили.

С внешней стороны я избавился ото льда, разогнав самолёт на большой скорости, хотя понимал, что топлива остаётся мало. Справиться с инеем внутри кабины оказалось сложнее.

В принципе при нормальной работе систем самолёта это нетрудно. Надо выйти на максимальный режим работы двигателя, поставить на «тепло» кондиционер, минуты за полторы самолёт нагревается, и иней сходит. Но у нас почему-то поток поступал недостаточно тёплым, и при переключении его на «фонарь» воздух на него не попадал. В результате боковины оттаяли, а лобовая часть, обледеневшая больше снаружи, так и осталась покрытой инеем.

Чтобы до конца очистить боковинки, их надо было чем-то отскрести. Времени на это оставалось мало, топливо было уже на пределе. И тогда я попросил Микояна подержаться за ручку управления, а сам, отстегнув планшетку, стал скоблить иней с левой стороны. Отскоблив небольшой участок для того, чтобы видеть землю, я снова взялся за ручку и, выведя самолёт на прямую, стал, глядя в эту щёлочку, его сажать. Нам ещё повезло, что погода была достаточно хорошая. Но тем не менее сложности на посадке я испытывал. В лобовое стекло, во-первых, ничего не было видно, поэтому очень тяжело было выдерживать направление. Кроме того, саму землю я тоже практически не наблюдал. При рассматривании земли в эту щёлочку возникал параллакс зрения, и для создания объёмности этой дырочки явно не хватало.

Но всё-таки мы аккуратно сели в Жуковском. Благо полоса у нас широкая и большая. И, постепенно опустив нос, снизив скорость, я стал заруливать к себе к «микояновскому» ангару. Самым сложным было руление. Через лобовое стекло всё ещё было плохо видно. Но на душе полегчало, когда я увидел, что на аэродроме никого из наших нет. Нас встретил только дежурный по ангару. Потом вышел ещё один механик. Мы плавно зарулили на стоянку. Нам подали стремянку, мы вылезли из самолёта, и Микоян сказал: