Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Тут лампочка снова мигнула и засветилась постоянно. С этим шутить уже было нельзя. Где-то километров через шестьдесят по курсу должна была быть Савостлейка. Я этот аэродром не знал, но пролетали мы над ним едва ли не ежедневно. А ситуация заставляла думать о посадке на ближайший аэродром.

Я запросил Савостлейку. По закону подлости, она оказалась закрытой из-за сплошной низкой облачности. И тогда мне пришлось поворачивать на Рязань.

Но Рязань к тому времени тоже закрылась. Видимость на полосе там была приблизительно полторы тысячи метров. А нижний край облачности не превышал сотни метров.

Стало понятно, что и в Рязани мне делать нечего. Оставалась одна надежда — Луховицы. И я по большой кривой, пролёгшей между Раменским и двумя закрытыми для посадки аэродромами, стал плавно продвигаться к Третьяково (так назывался аэродром в Луховицах близ Коломны, где была лётно-испытательная база завода «Знамя труда»).

Подлетая к Луховицам, километрах в сорока от них, я услышал голос руководителя полётов. Он предупредил, что аэродром закрыт, полёты они не производят. Видимость на ВПП порядка тысячи метров. А нижний край облаков даже трудно определить, потому что над полосой стоит приподнятый туман. Я и сам сверху видел, что «точка» закрыта. И мне ничего не оставалось, кроме как идти на свою базу.

Я вызвал Жуковский. Мне ответили, что видимость у них тоже не более тысячи метров. Нижний край определить трудно, но метеоусловия постоянно ухудшаются. Произошёл вынос тумана с Москвы-реки. Погода менялась на глазах. По прогнозам метеорологов, облачность должна была смещаться как раз в мою сторону. Но как бы там ни было, мне стало уже легче оттого, что захожу на посадку на родной аэродром. По топливомеру можно было примерно прикинуть, что у меня осталось ещё 150 литров керосина. А аварийный остаток (это была ранняя модель МиГ-21) составлял 450 литров.

Обстановка, прямо скажем, становилась всё более напряжённой. Полёты на аэродроме были прекращены. И все, затаив дыхание, слушали, как я приближаюсь к «точке».

Мне «повезло». На этой, ранней модификации «двадцать первого», конечно, никакого посадочного оборудования, кроме АРК, не было. Тем более — современных средств, которые уже стояли тогда на МиГ-23 и МиГ-25. Поэтому на посадку заходить было тяжело. К тому же предстояло садиться с первого захода. Но я надеялся, что всё обойдётся. Полоса у нас была большая, кроме того, с высоты пяти километров я увидел в разрывах облаков знакомую излучину реки. И понял, что нахожусь почти точно на курсе. Хотя с дальностью 15–17 км этого было ещё недостаточно. Но, точно выдерживая курс и держа стрелки АРК на заданном для захода уровне, я сумел нормально выдержать режим посадки и сел при видимости 800–1000 метров. Для МиГ-21 эти условия были более чем трудными. Но всё закончилось достаточно удачно. Когда я поставил самолёт на место, оказалось, что произошёл отказ одного из клапанов и топливо начало вырабатываться только из расходного бака. Первый и третий баки были ещё наполовину заполнены керосином, а в расходном осталось чуть меньше ста литров. Это была моя первая чрезвычайная ситуация по топливу.

8. ШАРНИРНЫЙ МОМЕНТ УДАЧИ

Аварийная ситуация в авиации может возникнуть из ничего, в том числе и из-за излишней самоуверенности лётчика. Так было однажды и со мной, когда меня постигла болезнь, которую один из наших наиболее страшных исторических деятелей назвал «головокружением от успехов». В данном случае — от первых успехов, достигнутых мною на фирме.

В 1973 году мы выполняли очень опасные и чрезвычайно сложные режимы, связанные с изучением поведения самолёта при возникновении максимального шарнирного момента. От перегрузок, возникавших в ходе этого режима, буквально захватывало дух. Режимы эти выглядели так.

В горизонтальном полёте мы имитировали отказ одной из систем, например отключали основную гидросистему. Затем выходили на скорость 1300–1350 км/час. Мах при этом должен был быть в диапазоне 1,3–1,6 единицы. Задавая каждый раз одно из его точных значений, допустим 1,45 или 1,5, мы определяли точки, в которых гидравлика максимально противостояла возникающим шарнирным моментам, то есть когда заклинивало ручку. В это мгновение, чтобы шарнирные моменты были максимальными, тормозные щитки должны находиться в выпущенном состоянии. Двигатель при этом работал на полном форсаже, и при определённом сочетании значений маха и скорости самолёт практически делал переворот. Высота полёта при этом тоже варьировалась от трёх до шести километров.

При таком перевороте на предельной приборной скорости — порядка 1300–1350 км/час, да ещё с выпущенными тормозными щитками, при перегрузке в 4–5 единиц надо было заставить себя обязательно сначала убрать тормозные щитки, а уже потом убрать полный форсаж.

Делалось всё это в комплексе факультативно и для проверки на прочность материалов — створки форсажа от перегрузок меняли свою конфигурацию. Но главной задачей, стоявшей перед нами, было доказать, что при убирании тормозных щитков шарнирный момент сразу же снижается и ручка управления снова начинает работать.

В этой сложной ситуации нужно было действовать мгновенно и несколько нелогично. Объясню почему.

Самолёт, находясь в отвесном положении, может столкнуться с землёй уже через 6–10 секунд. Естественное желание лётчика — увеличить эту временную паузу, для чего, казалось бы, надо убрать максимальную тягу и оставить тормозные щитки. Но на самом деле для того, чтобы самолёт снова стал управляемым, необходимо сначала убрать тормозные щитки, а затем только — максимальную тягу. Правда, самолёт при этом разгоняется на форсаже ещё больше. Выходная скорость 1400–1430 км/час для этих режимов была обыденным явлением. Однажды Алик Фастовец разогнался даже под 1500 км/час. Федотов после этого решил сделать разбор, где говорил о недопустимости выхода на такие скорости. Но когда ему показали диаграмму полёта, то и он, и ведущие инженеры, и начальник отдела лётных испытаний согласились с тем, что по-другому этот режим выполнить просто невозможно. И мы продолжили испытания. Тем более что ограничения по флаттеру это позволяли.

За полёт мы делали обычно три таких режима. С самого начала они получались у меня достаточно неплохо. И даже топлива почему-то оставалось ещё прилично. Хотя все приходили, как говорится, на «соплях»: по 300–350 литров. Когда я спрашивал у Алика, почему у него остаётся так мало топлива, он говорил, что таковы режимы и что иначе их просто не сделать. Но меня тем не менее всё время терзала одна навязчивая мысль: а нельзя ли рассчитать полёт таким образом, чтобы с этим же запасом топлива сделать не три, а пять режимов. Всё подсчитал и заявил однажды на разборе:

— Ребята! Я сделаю на один режим больше.

И полетел. Полетел и сделал вместо трёх четыре режима, да ещё и топливо осталось. После приземления я был необычайно горд собой и тут же пообещал сделать в следующий раз за один полёт ещё два лишних режима.

Меня, конечно, стали отговаривать от подобной молодецкой идеи, говоря, что это будет как бы перебором. Но я уже завёлся:

— Раз сказал, что сделаю, то сделаю. Вот посмотрите.

И рассчитал всё заново. Действительно, два первых режима были лёгкими. Остальные — тяжёлые, но топлива должно было хватить, хотя и впритык. На посадке его должно было остаться 200–250 литров.

Уже одно то, что я прогнозировал столь маленький остаток керосина на посадку, само по себе должно было меня насторожить. Однако в угаре своей мнимой испытательской «славы», когда у меня закружилась голова от своих нескольких удач, от того, что я делаю больше режимов, чем мои друзья-корифеи, вместо того чтобы остановиться и призадуматься, я пошёл против элементарного здравого смысла. И как говорится, прилетел.

Выполнив пять режимов, я приступил к последнему, уже видя себя после посадки в окружении своих товарищей, предвкушая, как они удивятся и похвалят меня. Грела мысль, что хоть я и самый молодой, но делаю эти режимы не только не хуже других, но и в большем количестве.

Рассчитал я всё довольно чётко. На последнем режиме мне предстояло сделать «горку», затем плавно спланировать и точно сесть на аэродроме. Нужна была только свободная полоса, в наличии которой я не сомневался. Руководители полётов таких солидных аэродромов, как в Жуковском, когда их просили обеспечить свободную полосу и посадку с ходу, особенно при выполнении таких сложных режимов, всегда шли нам навстречу.

Всё шло нормально. До тех пор пока я, думая о славе, после выполнения последнего режима не забыл убрать тормозные щитки. Рассчитано всё было идеально. Но, выполняя последнюю «горку» с выпущенными тормозными щитками, я залетел не на десять, как планировал, а всего на три с половиной километра. С этой высоты и с того удаления, на котором был я, долететь до аэродрома в Жуковском было ещё можно, но топлива оставалось едва-едва. Не дай бог, какая-нибудь вводная — и тогда самолёт по дороге пришлось бы бросать.