Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

9. ВОЗДУШНЫЙ ОТЧИМ

Следующий случай, связанный с топливом, тоже был довольно-таки неприятным. Мы летели на спарке МиГ-21 с Витей Рындиным, отрабатывая полёт в облаках. Нижний край облачности стоял на высоте около трёхсот метров. Когда мы выполнили несколько заходов, погода стала ухудшаться. Облака снизились до 200 метров. А перед выполнением последнего режима нижний край облачности опустился до 150 метров. Я предупредил руководителя полётов, что выполняю последний заход. Витя тоже одобрил моё решение словами: «Хватит нам здесь болтаться! Пора заканчивать эту дребедень». И в это время поступает команда: «Пройти по прямой!»

Я напомнил в эфире, что выполняю последний заход. Руководитель ответил, что он понял. Но настойчиво попросил пройти две минуты по прямой от второго к третьему развороту. Я запросил:

— Может, будет лучше, если я выполню в этом районе вираж?

Но главный управляющий воздушным движением в районе аэродрома был категоричен:

— Две минуты по прямой!

Действительно, бывают ситуации, когда скапливается много самолётов в районе третьего разворота и надо их развести. Это понятно, но всё же я попытался предупредить руководителя, что топлива у меня остаётся не так уж много. В ответ послышалось прежнее:

— Выполняйте мои команды!

Две минуты нашего полёта по прямой истекли. И мне показалось, что моё удаление от аэродрома на самом деле значительно больше, чем считает КДП. Я поделился своими соображениями с Виктором и стал выполнять третий разворот. В это время в эфире послышалась новая вводная — пройти ещё дальше по прямой. Объясняю уже с некоторым напряжением в голосе, что и так далеко ушёл от аэродрома и выполняю третий разворот. На что руководитель заявляет:

— Только по моей команде!

Дальше терпеть было уже некуда:

— Выполняю разворот…

В это время высота у меня была порядка 400 метров. Чувствую, что и голос руководителя полётов как-то слабеет и удаляется от меня. Поэтому прошу его дать моё удаление от аэродрома.

Когда он называет цифру — 28 километров, у меня невольно вырывается:

— Этого не может быть. Проверьте ещё раз. Я нахожусь дальше.

— Вы находитесь в развороте. Ваше удаление — 28-29 километров.

Творилось что-то невероятное.

— Да я иду по прямой уже около тридцати секунд! И по моим расчётам, у меня удаление около 35–40 километров.

И тут же добавляю:

— Мне необходимо сменить высоту. Прошу тысячу двести.

И, не дожидаясь ответа, «подпрыгиваю» вверх.

Мои худшие опасения подтвердились. Руководитель, заметив наконец наш самолёт по скачку высот, чуть замешкавшимся голосом объявил:

— Ваше удаление — 60.

Настроение у меня заметно поубавилось. Как говорится, вместе с топливом. Его оставалось всего 370 литров. Облачность — 150 метров. Над полосой — дождь. А на МиГ-21, как я уже говорил, не такая уж хорошая посадочная система. Чувствовалось, что в эфире стало нарастать напряжение. Я летел по прямой к аэродрому, и руководитель полётов теперь методически докладывал обстановку.

Нужно было как можно быстрее добраться до полосы. Ибо с КДП постоянно давалось ухудшение видимости и уменьшение нижнего края облачности. А остаток топлива даже не позволял в случае чего уйти на второй круг, не говоря уже о запасном аэродроме.

По спине прокатились струйки холодного пота. Думаю, катились они и по спине руководителя полётов, спутавшего меня с другим самолётом. Напряжение несколько спало только тогда, когда до аэродрома оставалось километров пятнадцать, а топлива — двести литров. И должно было, по моим подсчётам, хватить на посадку. Нужно только было совершить точный заход на полосу.

К моему волнению добавлялось то, что на этой спарке очень плохо работал АРК. Мы постоянно напоминали Федотову о необходимости его ремонта, но Александр Васильевич отвечал:

— С хорошим АРК любой слетает. А вы тренируйтесь (эта спарка как раз предназначалась для тренировок) с плохим АРК на случай отказа прибора в полёте.

Но в этом случае и руководитель полётов, почувствовавший, видимо, свою вину, стал давать точное местоположение самолёта относительно оси ВПП, да и компас больших ошибок не делал. Видно, когда нужно, и он начинал работать хорошо. Одним словом мы сели. А когда поднялись на КДП, стало ясно, что ошибка целиком лежит на совести руководителя полётов. Но на этот раз Федотов был вне себя и сделал мне очень большую взбучку: почему я ушёл от аэродрома, вдобавок на такой маленькой высоте, на которой я не контролировал ситуацию

Я возразил ему, что каждые 20–30 секунд мы выходили в эфир для обозначения своего места и для корректировки руководителем полётов линии захода на посадку. Конечно, надо было быть более категоричным и решительным в данной обстановке. Но контроля над ситуацией я не утратил: мне давались чёткие данные относительно моего азимута и местоположения.

Как выяснилось потом, руководитель полётов спутал меня с самолётом гризодубовской фирмы. В результате, давая данные по заходу этого лётчика, он полностью потерял меня из виду. По записи на плёнке было чётко видно, что руководитель совершил явную ошибку, перепутав меня с другой целью.

Как бы там ни было, инцидент был неприятным и послужил лишним подтверждением того, что при заходе на посадку с малым остатком топлива надо проявлять больше твёрдости. Мне, конечно, было неприятно, что Федотов, не разобравшись, так резко повёл себя при обсуждении полёта.

Но когда старший группы полётов чётко доложил, что виноват полностью руководитель группы посадки, перепутавший два самолёта, всё встало на свои места. Причём правильность всех моих действий была подтверждена документально.

10. СТРЕНОЖЕННЫЙ «МИГ»

Ещё один неприятный случай, в основе которого лежало всё то же топливо, произошёл во Владимировке.

Я выполнял полёт на МиГ-23 с целью проверки нового программного устройства системы посадки. И когда выполнял уже последний режим захода на ВПП, топлива у меня оставалось ещё около 500 литров — вполне достаточно для окончания полёта. На расстоянии десяти километров от полосы я передал на КДП, что полностью готов к посадке и наблюдаю полосу. А в это время в 15 километрах позади меня выполнял заход на аэродром уже на прямой мой друг Коля Рухлядко (впоследствии он погиб). Николай шёл на тяжёлом Су-24 (тогда мы называли их Т-6) с очень маленьким остатком топлива и просил меня уступить ему полосу.

Без колебаний я выполнил его просьбу. Потому что 500 литров керосина для самолёта, который находится на кругу в десяти километрах от аэродрома на прямой, да ещё при такой хорошей погоде, хватало с запасом. Было видно, что у Коли ситуация складывалась гораздо сложнее. Как мы иногда шутили в воздухе:

— Вань, пропусти меня вперёд. В баках — на нуле.

— Да у меня у самого горит аварийный остаток.

— Ну а у меня все лампы уже давно горят, и керосину, наверное, осталось два ведра.

Но сейчас Коля не шутил. Я тут же освободил ему коридор, и он пошёл на посадку первым. Следом потянулся и я. Когда машина вышла на прямую, топлива оставалось чуть больше двухсот литров, потому что руководитель полётов заставил меня сделать почти полкруга. Но и двухсот литров для посадки, при нахождении на прямой, было вполне достаточно.

До этого я очень часто отрабатывал короткую посадку. Секрет её заключался в том, что тормозной парашют надо было выпускать ещё воздухе. И я его выпускал. Самолёт садился на ВПП. Тут же я наклонял его нос, буквально через секунду опускал переднее колесо и резко тормозил. В результате самолёт, даже ещё с небольшим запасом, останавливался перед первой рулёжной дорожкой, которая находилась на расстоянии 500 м от начала ВПП.

Тогда такая посадка была редкостью. Практически во Владимировке её делал только я. Последователи появились позже. Многие наши техники, которые всегда подтравливали друг друга тем, как летают их лётчики, часто говорили мне:

— Ну-ка, Валерка, покажи, как ты делаешь посадку. Тут как раз «сухие» собрались (то есть сотрудники с Фирмы Сухого).

Посадка эта требовала определённого напряжения нервов и внимания. Парашют надо было выпускать не где-нибудь на высоте двух метров, а строго на пяти. Потом плавно подводить и сажать. При этом как можно дольше висеть в воздухе, но чтобы не уменьшать скорость сверх минимума. В противном случае самолёт может просто рухнуть. К тому же надо очень чётко работать с силовыми механизмами: быстро опустить машину на носовое колесо, быстро нажать на тормоза и тут же, без промедления, убрать закрылки. И по возможности — сесть на первые плиты ВПП. Всё это спрессовывалось в очень короткий промежуток времени, и действия лётчика должны были быть почти автоматическими.

Я выполнял этот приём на нескольких показах. И многие военные лётчики всегда приходили смотреть на этот мой трюк. Особенно его любил Евгений Васильевич Киселёв — главный инженер нашей лётной станции. И когда у него было грустное настроение, он всегда подходил ко мне и просил: