Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Время шло, и «урчание» становилось громче. Одновременно увеличилась частота «промаргивания» и временного понижения яркости ламп. Я стал ещё внимательнее прислушиваться к работе двигателя. «Урчание» нарастало. Спустя некоторое время я понял, что оно в самом деле исходит не от самого двигателя: «урчит» где-то в районе силовой установки, но в тембре этого звука явно слышались механические нотки. Я включил своё внимание «на полную катушку».

Между тем начались небольшие колебания оборотов турбины. Я тут же на пару процентов убрал обороты (к тому моменту двигатель работал на 90 процентов мощности), и сразу всё прекратилось. Добавляю обороты — «урчание» усиливается и начинает идти заметная раскачка вала. Опять сбавляю газ — всё быстро прекращается. Когда я снизил обороты до 85 процентов, то понял, что дальше убирать их будет тяжело — придётся снижаться. Что-то в электрической схеме машины было неладно. Возможно, барахлил привод самолётных агрегатов, а точнее, привод генератора переменного тока.

Тем временем звуковые колебания стали расти. В них появился зловещий металлический оттенок. Кроме того, я обнаружил колебания стрелки вольтметра, что было уже совсем непонятно, ведь отказа генератора постоянного тока не было. Но вольтметр показывал начало разрядки аккумуляторов. Стрелка прыгала влево, через некоторое время возвращалась в нормальное состояние, затем опять отклонялась влево. Налицо была явная нестабильность в работе системы энергоснабжения. Поскольку дело касалось ещё и устойчивости силовой установки, ситуация стала совсем нездоровой.

Я уже прошёл Михайловское и был на подходе к Борисоглебску. Но запаса для горизонтального полёта практически не оставалось. Вызываю Борисоглебск на предмет возможности экстренной посадки. Мне ответили, что «точка» свободна, но полётов нет. Аэродром планировался как запасной ещё до моего вылета. Конечно, я об этом знал.

А ситуация из безмятежной на глазах превращалась в напряжённую. Обороты упали до 81 процента. Я начал плавно снижаться. И каждые полторы-две минуты мне приходилось снова снижать мощность турбины.

И тут на меня словно снизошло Провидение. Над всей Россией громоздилась десятибалльная облачность до высот 8-9 км, а над Борисоглебском зияла небольшая светлая «дырочка» радиусом около десяти километров, «окошко» двадцатикилометровой ширины. Именно над самим аэродромом. Я сообщил, что срочно снижаюсь для выполнения экстренной посадки. Руководитель полётов ответил мне, что локаторы у них не включены, но посадочные системы в порядке.

По ходу снижения мне приходилось всё чаще убирать обороты. Малейшее движение в сторону увеличения — и гул двигателя резко возрастал, стрелки приборов начинали лихорадочно колебаться, а механический звук стал уже постоянным. Поневоле постепенно я перевёл турбину на «малый газ» и садился уже в режиме отказавшего двигателя. Руководитель полётов очень удивлялся, почему я заходил на полосу с такой большой высоты. Я доложил о нештатной работе силовой установки. В отличие от других военных, он не стал меня загружать ненужной информацией и вопросами. Может быть, по моему голосу или ввиду общей обстановки он уловил суть происходящего и дал мне спокойно сесть.

Я удачно сел, зарулил на РД и там решил всё-таки попробовать двигатель. И только стал увеличивать обороты, как тут же раздался сильный хлопок. Я мгновенно поставил двигатель на «стоп». Стало понятно, что силовая установка действительно работала на своём пределе. Потом выяснилось, что отказал как раз привод генератора переменного тока, он вошёл в зацепление с корпусом, а потом просто разрушился. И своими остатками нарушал устойчивую работу силовой установки.

За мной прилетел транспортный самолёт. Я улетел. Позже ремонтная бригада из Жуковского заменила привод генератора, ещё несколько агрегатов, затем «отгоняла» двигатель, и кто-то из лётчиков перегнал самолёт домой.

Подобный случай произошёл у нас впервые. Ничего подобного до этого не было. И помогли тогда мне, во-первых, постоянная заряжённость на острую ситуацию, а во-вторых — просто фантастическое везение с точки зрения погоды, в чём явно проявилась милость Всевышнего. Ни до ни после я больше никогда ничего подобного не видел: чтобы вся территория была покрыта облаками — и вдруг в нужном месте и в нужное время открылось спасительное окошко. Мне очень часто везло, но такого ещё не было. Этот случай оставил очень сильную зарубку в моей памяти.

Ещё один неординарный случай был связан с испытаниями МиГ-27К — «Кайра», комплекса авиационного высокоточного оружия. Эта полномасштабная работа, как правило, заканчивалась реальными стрельбами, или, как мы их называем, реальными боевыми работами. Что это такое?

Если, допустим, мы проходили отработку алгоритмов работы по наземным целям ракетами класса «воздух — земля» — штабам, складам, железобетонным укрытиям, бункерам, ангарам, РЛС, — то пускали по этим целям ракеты. Если это касалось управляемых «телевизионных» бомб, то, соответственно, мы отрабатывали сбросы бомб с телевизионной системой наведения. Если шла отработка алгоритмов сброса бомб лазерных, мы осуществляли их пуски. Естественно, работа проводилась сначала с инертными зарядами (вместо боевой части стоял её весовой эквивалент), а в конце и в полной боевой выкладке.

И вот на финише всей программы по «Кайре» мы производили первый полёт с ракетой Х-29 в её боевом варианте. Эта ракета была рассчитана на поражение фронтового штаба и представляла собой очень мощное оружие. Она шла к цели по траектории, нисходящей близко к земле, разгонялась до большой скорости, затем делала вертикальную «горку» над целью и, переворачиваясь в верхней точке, падала вертикально, под 90 градусов, на объект поражения. Ракета кроме всего прочего обладала большой разрушительной силой для пробития многослойных железобетонных перекрытий объектов управления, связи, складов боеприпасов и т.д. После прохождения защитного слоя она взрывалась внутри объекта, уничтожая технику и всё живое.

Такой пуск мне и предстоял. Нельзя сказать, что метеоусловия полёта были идеальными, но плохими их тоже не назовёшь. Кроме того, пуска все ждали, ибо он был венцом всей программы. И я вылетел на первом экземпляре МиГ-27К. Мне, правда, хотелось, чтобы эту работу делал Александр Саввич Бежевец — начальник управления, генерал, потому что она была более нужна ему, нежели мне, человеку гражданскому. Я вообще был сторонником того, чтобы такие «звонкие» работы в основном делали военные. Потому что эти полёты мало чем отличаются от тех, которые мы отрабатывали в преддверии реальных пусков. А сама по себе боевая работа, вроде бы ничем не отличаясь от этих отработочных полётов, тем не менее — событие эпохальное. Это пуск боевой ракеты. Это поражение реального объекта. Происходит комплексное испытание и самой ракеты, и её боевой части, программ алгоритмов управления, в том числе и правильности самой идеологии изделия — например, правильно ли выбрана сама модель ракеты для пробития многослойных укрытий. То есть подытоживается весь комплекс вопросов. И для военных лётчиков, конечно, участие в программе, особенно на её завершающем этапе, выглядело более заманчиво. Думаю, надо стремиться к тому, чтобы наиболее значимые, эпохальные работы завершали именно военные. Мы ведь делаем эту технику именно для них. А наш долг — «лопатить» всю черновую работу и подводить испытания к положительному итогу.

Но так получилось, что этот полёт пришлось выполнять мне, потому что многие системы ещё работали нештатно, полный механизм взаимодействия всех систем был ещё не отработан до конца. Словом, я полетел. В полёте произошёл очередной сбой системы наведения, и я выполнил вместо двух-трёх заходов все шесть. Когда она начала функционировать нормально, я доложил о том, что приступаю к боевому пуску.

Надо сказать, что мы делали до этого по 12-14 контрольных заходов за полёт, благо запас топлива на МиГ-27 это позволял, и набрали хороший статистический материал.

И вот я уже выхожу на боевой курс. Всё чётко: марка на цели, КЗА включена, пора нажимать боевую кнопку. Нажимаю боевую кнопку, идёт пищалка системы единого и точного времени и пуска никакого нет. Во-первых, пуск сразу чувствуется по отделению катапультируемого старта ракеты, затем — по самому пуску ракеты, когда она выныривает у тебя из-под носа метрах в двадцати ниже и с сильным шлейфом уходит. Иногда, правда, идёт по такой траектории, что и не увидишь. Но это бывает крайне редко, тем более на малых высотах всегда видно, как ракета взмывает вверх. А тут что-то было не то.

Я посмотрел в зеркало и увидел, что ракета как ни в чём не бывало висит на своём месте. Доложил о несходе ракеты и стал предпринимать положенные в таких случаях действия. А действия какие? Надо все системы, связанные с боевым пуском, привести в исходное состояние, и в зависимости от результата блицанализа телеметрических данных на земле принимают решение о повторном боевом пуске. По материалам записывающей аппаратуры, которые передаются на землю в режиме реального времени, сразу же оценивается обстановка, чем и удобна телеметрия.