Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Я летал вместе с ним на воздушный бой — Федотов был на МиГ-23, а мы на МиГ-21. Остапенко пилотировал МиГ-21 на углах порядка 38-40 градусов, хотя допустимые углы атаки на нём были всего 26 градусов. И это надо было видеть! Вся система автоматического управления, все алгоритмы, которые мы закладывали в систему, улучшали устойчивость самолёта на 10–15 процентов, максимум на 25. Остапенко же за счёт своего уникального чувства летательного аппарата мог увеличить её на 35–40 процентов. У него было просто фантастическое чутьё машины!

Так вот, Пётр Максимович был категорически против того, чтобы оставить на самолёте только толкатель. И в этом вопросе они с Федотовым разошлись. Тогда Федотов сказал мне.

— Ты должен полететь на самолёте, на котором будет стоять только толкатель. Ты должен провести режимы, и твоя оценка будет очень многое значить.

Я решил посмотреть предыдущие режимы, но мне запретили это делать. Я начинал понимать, во что ввязываюсь.

Нужно было выполнить несколько режимов и не допустить самолёт до сваливания. В то же время мне было ясно, что фактически режимы давались на ошибки при маневрировании. Если, допустим, выполняя режим «спирали», довести самолёт до сваливания и не допустить его попадания в «штопор» — это одно. Полёт же делался на ошибки лётного состава при пилотировании на крайних режимах. Естественно, мой полёт будет служить примером, и строевым лётчикам будут указывать: при такой-то ошибке пилот справился с ситуацией, значит, и вы это сможете сделать. Но уже в самой постановке задач эксперимент был некорректен, и я это видел.

Меня явно вмешивали в политику взаимоотношений на фирме. Рано или поздно это должно было произойти. Я уже знал, что военные лётчики довольно отрицательно относились к идее отказа от САУ; хотя и среди них не было единого мнения. Но нам на фирме была важна собственная позиция. И поскольку её лидер дал свою оценку, работа строилась в соответствии с ней. Будешь возражать — уйдёшь из фаворитов. Вопрос ставился именно так.

И тут я перешёл свой первый Рубикон. Я подошёл к Петру Максимовичу и спросил:

— Как мне быть?

— Валера, я не хочу тебе ничего говорить, делай, как сам считаешь нужным.

Он не стал навязывать мне своё мнение, принципиально не хотел давать советы, так как видел, что моя карьера продвигается довольно успешно — кстати, во многом благодаря ему. Он мне симпатизировал и очень много помогал. Про меня и говорить нечего — я смотрел на него как на Бога. А тут вопрос стоял так: либо я должен поступиться совестью и сделать эти режимы во что бы то ни стало и тогда я буду в фаворе у Федотова до самого конца (или до очередного конфликта). И если даже что-то случится, я всё равно останусь за его спиной — в конце концов, не я принимал решение. Либо надо обозначить свою позицию и пойти на конфликт с лидером. В таких раздумьях я долго сидел и уже сам себе был не рад. Видимо, в то время я ещё не созрел для больших политических решений, но и на сделку с совестью не мог пойти ни при каких обстоятельствах.

Со мной ещё поговорил Щеблыкин. Он не стал объяснять, как я должен поступить, он просто обрисовал критическую ситуацию и коротко посоветовал:

— Лети и думай.

В общем, как-то двояко поговорил, что посеяло во мне ещё больше сомнений. А когда я одевался, чтобы полететь, Федотов сказал мне:

— Если ты сорвёшься, полёт будет оценён на «двойку».

Вот такое напутствие. И я решил, что определюсь окончательно во время полёта, там всё будет видно. Я поставил себя на место среднего строевого лётчика и решил, что не стану подтасовывать результат. Если я не сорвусь в «штопор» при выполнении тех ошибок, которые у меня запланированы в полётном задании, так и скажу: Федотов прав, всё нормально. А если сорвусь, так же честно об этом скажу. То есть я шёл на объективный эксперимент. И я сорвался четыре раза.

Когда я делал разбор, народу собралось очень много — представители КБ, ЛИИ, ЦАГИ и, конечно, Федотов. Тишина стояла просто гробовая. И по этой тишине и натянутой обстановке я понял, что дело пахнет керосином. Я откровенно признался, что в трёх режимах я в «штопор» не сорвался, а в четырёх сорвался. Но этого было больше чем достаточно. Естественно, после срыва в «штопор» я и двигатель выключил нормально, и самолёт вывел. Федотов ничего не сказал и молча ушёл. Кажется, потом он сказал, что я ещё не дорос до такой работы. Когда я вышел на лестничную клетку из лётной комнаты, там курил Пётр Максимович. Он похлопал меня по плечу, пожал руку, дал сигарету. Я закурил, а он говорит:

— Кури, кури, теперь тебе придётся, наверное, немножко побольше покурить.

Я к тому времени курить уже бросил, но иногда, в какой-нибудь стрессовой ситуации, позволял себе эту слабость. И действительно, с того момента Федотов отстранил меня от полётов на большие углы атаки и вообще немножко задвинул. Конечно, тяжело было от мыслей, что уходит полное взаимопонимание с Александром Васильевичем, рушится карьера и надвигаются трудные дни. С другой стороны, на сердце у меня было легко.

Федотов явно ревновал меня к Остапенко и думал, что Пётр Максимович настроил меня против него. Остапенко на меня, конечно, повлиял, но именно своим принципиальным подходом к лётным испытаниям. Он никогда не читал мне нравоучений.

Помню, со мной произошёл такой случай. Я облётывал МиГ-23 после замены двигателя — самолёт почти полностью разбирали, дорабатывая какую-то систему. Потом его снова собрали, затолкали двигатель, отработали, и я полетел. Надо заметить, что когда мы готовимся к полёту, то все тумблеры и рычаги должны находиться в определённом положении. Те из них, которыми мы пользуемся нечасто, не в каждом полёте, как правило, фиксируются небольшими контровками в крайних положениях. Лётчик должен проверять их исходность и контровки. Но порой срабатывает стереотип: раз зафиксировано — значит, правильно. Так получилось и в тот раз с краном питания. Он был законтрен в заднем положении, и у меня сработал стереотип — это означало, что он открыт. На самом же деле он был закрыт. Поэтому когда я стал подруливать, пошло небольшое запотевание. Я сначала на это не обратил внимания. Дело в том, что даже когда кран питания закрыт, воздух всё равно немного поступает в кабину за счёт утечек, и явно не видно, что на самолёте плохо с подачей воздуха в кабину.

Но когда я стал взлетать, какой-то посторонний звук меня насторожил… Лётчик воспринимает работу двигателя на слух. Если ты увеличиваешь обороты, начинается более сильный гул, на форсаже ты слышишь резкий хлопок и чувствуешь тягу — как будто тебя подталкивает в спину. То же самое и с питанием — когда ты выруливаешь на «малом газе», идёт незначительный обдув, когда выходишь на «максимал», в системе кондиционера идёт повышенный расход воздуха, и питание кабины осуществляется с большей мощностью.

На взлёте мне долго задерживаться было нельзя — надо было быстрее освобождать ВПП для других самолётов, поэтому я сразу вывел обороты на «максимал». В некоторых случаях мы так поступаем — выводим двигатель сразу на «максимал», а затем на разбеге — на форсаж, ничего криминального в этом нет. Тем более если это испытания, где не нужны лётно-технические характеристики на взлёте.

И вот я взлетаю с ходу и чувствую, что у меня нет обдува. Только взлетел, стал убирать шасси, смотрю — ёлки-палки! — питание-то закрыто. Я тут же открываю кран питания и в это время слышу какой-то глухой стук. А подачи воздуха по-прежнему нет. Из-за отсутствия обдува постепенно начинает происходить всё большее запотевание, и лобовое стекло покрывается лёгким инеем. Я, естественно, кран питания держу только на «тепло», потом перевожу его не просто в открытое положение, а ставлю на «фонарь». Безрезультатно. Тогда я снова его закрываю и открываю, но и эти манипуляции тоже ни к чему не приводят. Тогда я быстро вырабатываю топливо, включаю электрический обогрев переднего стекла, поскольку очень плохо видно через «фонарь», и разгерметизирую кабину. После этого происходит отсос влажного воздуха из кабины в атмосферу за счёт эжекции от омывающего потока воздуха на «фонарь» кабины. Но всё равно запотевание большое. Тогда я протираю «фонарь» и с трудом пытаюсь зайти на полосу. Погода была облачная, но посадку я выполнил благополучно.

После полёта я доложил, что питание кабины не работает. Меня спросили, как я это обнаружил. Объясняю: после взлёта увидел, что кран питания закрыт, открыл его и в это время услышал какой-то глухой звук. Механики, техники, вообще службы, которые осуществляют техническое обслуживание самолёта, конечно, должны были признаться, что оставили рычаг в закрытом положении. А это нарушение, в котором они признаваться не хотели. Хотя я с себя вины за то, что не проконтролировал положение рычага, не снимал. И по их версии получалась такая картина. Я просто забыл про этот кран, летал, летал, летал, стекло у меня запотело, тогда я разгерметизировал кабину, запотевание стало меньше, зашёл на посадку и сел. И только когда я уже рулил, то увидел, что кран находится в закрытом положении. И только тогда я его открыл. А всё остальное я вроде как придумал. Но я стоял на своём.