Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Замечу, что немало экстремальных ситуаций у меня возникало в воздухе именно тогда, когда со мною летел Леонид. Это был, как я его называл, «лучший штурман МАПА». Несмотря на всю свою любовь к другому нашему штурману-оператору — Валерию Зайцеву, который кроме всего прочего был моим личным другом, должен признать: Леонид в данной области был выше Валеры за счёт более сильной теоретической подготовки. Хотя у Зайцева имелись и свои плюсы. Эти два штурмана очень дополняли друг друга. Они оба сохраняли хладнокровие в самых критических ситуациях, могли дать нужный совет, проявляли, когда это требовалось, полную выдержку и терпение. И даже если надо было помочь в управлении машиной, и тот и другой прекрасно с этим справлялись, только Леонид сам просил поуправлять самолётом, а Валеру приходилось порой заставлять это делать. Попов достаточно хорошо пилотировал самолёт. Летал он и на тяжёлых машинах.

Лётчики иногда устают от монотонного пилотирования, иные пилоты на закате своей лётной карьеры начинают равнодушно относиться к различным этапам полёта. Лёня пользовался этим и где только мог впитывал в себя навыки пилотирования. Зная эту его охоту, я тоже всегда, когда это было возможно, давал ему «порулить» на более серьёзной технике.

В этой связи я вспоминаю один случай. Фирма Гризодубовой (НИИ радиопромышленности и электроники) создавала летающую лабораторию для отработки прицельно-навигационного комплекса «Кайра» МиГ-27.

Для читателей, далёких от авиации, поясню, что из себя представляет самолёт — летающая лаборатория и конкретно «Кайра».

Как правило, летающая лаборатория — это транспортный самолёт, в пассажирском или грузовом салоне которого располагаются блоки расчленённого комплекса (навигационного, прицельного и т.д.). За каждым блоком ведётся наблюдение, осуществляется запись. За индикаторами сидят операторы, и то, что в полёте выполняет один лётчик-истребитель, здесь выполняет целая инженерная команда. Конечно, возможности у такой команды колоссальные. Во-первых, есть возможность в полёте отрабатывать моделирование и методики; во-вторых, контролировать и корректировать функционирование отдельных блоков и агрегатов, вплоть до их замены; в-третьих, операторы свободны от пилотирования, и это повышает безопасность эксперимента; в-четвёртых, записи параметров каждого режима можно обрабатывать в полёте. Итогом такой программы полётов будут готовые алгоритмы, методики, рекомендации. А лётчики-испытатели уже в реальных условиях на истребителях должны подтвердить правильность выбранного подхода.

К тому времени, когда «Кайра», с большим опозданием, вышла, мы уже провели на самолёте все боевые испытания: боевые пуски ракет, сбросы лазерных и телевизионных управляемых бомб… И тут прилетела лаборатория. Вот такая у нас была экономика: сначала комплекс отработали на истребителе, что очень дорого и менее безопасно, а когда программа фактически была выполнена, начинает летать лаборатория. А должно быть наоборот: именно лаборатория должна быть «первопроходцем» по всем аспектам прицельно-навигационного комплекса, и уже по отработанным на лаборатории алгоритмам мы должны были летать на боевом истребителе.

Впрочем, с подобным экономическим казусом мы сталкивались довольно часто. Так, например, было при отработке опытных двигателей. Из-за плохого оснащения лаборатории (это были старые самолёты Ту-16Л с подвеской), как правило, либо отрабатывали очень узкий диапазон скоростей до 400–450 км/час, либо вообще начинали работать тогда, когда опытный истребитель уже вовсю летал по программе. В связи с этим у нас всегда было много ЧП с силовыми установками.

К тому времени, когда мы получили лабораторию, ведущим лётчиком на «Кайре» назначили меня. Я сменил на этой должности Алика Фастовца, который стал заниматься другой программой. Откровенно говоря, работы на фирме хватало, и летать на Ан-24 с «Кайрой» особого желания у нас не возникало. Тем более что с самой «Кайрой», то есть прицельно-навигационным комплексом, работал инженер-экспериментатор, а лётчик должен был просто утюжить воздух. Потом он шёл в настроечную оператора и уже там отрабатывал отдельные приёмы по «Кайре». Мне это было неинтересно, поскольку комплекс уже был мною отработан.

Но выбора у нас не было, хотели мы того или нет, но обязаны были выполнить программу испытаний на лаборатории — только после этого фирма могла получить деньги, оговорённые в договоре. При этом никого не волновало, что сроки договора институтом были нарушены и лаборатория вышла с большим опозданием.

Поэтому с самого начала я встал на принципиальную позицию и сказал, что летать не буду. На подготовку к каждому полёту с «Кайрой», настройку аппаратуры, тем более на военном аэродроме, уходило очень много времени. Отвлекаться на эти полёты у меня не было ни времени, ни сил. И когда пришло руководство гризодубовской фирмы и напомнило мне о договорных обязательствах, я переадресовал их наверх, предупредив, что буду категорически против. Тогда разработчики лаборатории, поняв, что у них ничего со мной не выйдет, стали заходить с другой стороны:

— Валерий Евгеньевич, как же нам быть? Да, мы опоздали. Но затрачен такой огромный труд всего нашего коллектива. Не могли бы вы пойти нам навстречу? Надо дать инженерам-конструкторам и рабочим хотя бы немного заработать.

Тут мне пришлось сказать:

— Ладно. Обеспечу вам лётчика.

Я нашёл Попова и говорю ему:

— Лёнь, если хочешь, полетай на Ан-24. Будешь летать вторым лётчиком. А заодно познакомишься с «Кайрой». Кстати, ты любишь вникать в прицельно-навигационные комплексы, а этот комплекс достаточно интересен. Он по-своему разнообразен, в нём реализовано много оригинальных решений, и тебе самому будет интересно познакомиться с ним.

Лёня ответил своей коронной фразой, которую повторял очень часто:

— С удовольствием! Как прикажете!

Когда мне в очередной раз позвонил Тецман, заслуженный лётчик-испытатель с гризодубовской фирмы, и спросил, когда же будет лётчик, я ответил ему, что лётчик есть — Леонид Попов. Он полетает с вами и поможет в испытаниях.

— Договорились. Но как он вообще-то летает? — спросил меня Тецман.

— Нормально летает. Хорошо…

До поры до времени всё действительно шло хорошо. Как-то раз они взлетели, и Тецман сразу же сказал Леониду:

— Поуправляй! Ты же истребитель. Это я «бомбёр». А Ан-24 — штука серьёзная.

Лёня и пилотирует как ни в чём не бывало. Никаких вопросов. Всё очень хорошо. Потом Тецман послал его позаниматься экспериментами. Попов позанимался, возвратился и снова пилотирует. И вот Тецман говорит ему:

— А хочешь попробовать сесть?

Лёня говорит:

— Ну, давайте сяду.

Он уверенно зашёл на посадку, Тецман похвалил его и вдруг спрашивает:

— А раньше ты хоть раз садился на Ан-24?

Лёня отвечает:

— Нет, не приходилось…

Надо сказать, что все лётчики-испытатели летали в Школе и на Ан-24, и на других самолётах. Но Лёня-то ШЛИ не заканчивал. И он уточнил:

— Первый раз в жизни.

— Как — первый раз в жизни?!

Тут Лёня ему и рассказал, что он не лётчик-испытатель, а штурман. Скандал был грандиозный. Тецман стал на меня жаловаться, высказывал претензии и мне. На что я ему ответил:

— Успокойся! Если хочешь долетать программу, мирись с Лёней. Не хочешь — до свидания!

Тецман побухтел-побухтел да и успокоился. Экипаж летающей лаборатории «Кайра» был, конечно, в шоке, что их самолёт сажал штурман. Но этот случай добавил Попову авторитета. Точно такая же лётная подготовка была и у Валеры Зайцева.

А теперь я возвращусь к нашему полёту с Леонидом на МиГ-31 во Владимировке. Погода была жаркой. Взлетали мы с малой полосы. И вот на скорости 300 км/час у меня сработала сигнализация пожара правого двигателя. Я тут же посмотрел на приборы — параметры температуры двигателей показывали норму. Бросил взгляд на ВПП — до её конца оставалось всего метров 500–600. Скорость возросла до 330 км/час. И я понял всю бессмысленность попытки прекратить разбег. Машина тяжёлая, остановить её мгновенно невозможно. Это было понятно, как дважды два — четыре. Не помогут ни парашют, ни эффективное торможение. Поэтому я принял решение продолжать взлёт, сказал об этом Лёне и тут же доложил руководителю полётов о случившемся. Мне сообщили, что за машиной тянется тёмный шлейф.

Перед этим я уже поставил двигатель на «максимал», а затем перевёл его на «малый газ». Приборы показывали, что всё в порядке. Но пожарная сигнализация, погаснув на «максимале», снова вспыхнула на «малом газе». Я снова попросил, чтобы кто-то в воздухе побыстрее подошёл ко мне и понаблюдал за самолётом. Рядом как раз оказался Володя Кондауров, прекрасный лётчик-испытатель, одним из первых пилотировавший МиГ-29 у земли. (Впоследствии ему было присвоено звание Героя Советского Союза, а также заслуженного лётчика-испытателя.) Прекратив задание, я пошёл левым разворотом на «коробочку» для аварийного захода на посадку. Мне подтвердили, что шлейф продолжает тянуться за самолётом. Тогда я, недолго думая, поставил РУД на «стоп» и остановил дымивший двигатель, включил перекрывной кран, то есть дополнительно отсёк топливо, и систему пожаротушения правого двигателя. Как только я это сделал, сигнализация сразу погасла. Но тем не менее я запросил у руководителя полётов немедленной посадки. Он быстро среагировал и сказал, что к посадке готов.