Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Всё закончилось благополучно. Мы были рады видеть их живыми и невредимыми. Начался анализ этого происшествия. И тут пошло… Ни с того ни с сего покатили бочку на Петра Максимовича и Лёню. В основном доставалось Остапенко как командиру экипажа, несмотря на то что он действовал согласно инструкции и в его случае сигнализация всё-таки на время погасла. Но дело касалось потери машины. Поэтому стали поднимать материалы предыдущих полётов. Дошли до моего и лишь теперь начали его детально анализировать. И пришли к выводу, что пожар у меня всё-таки был — так называемый фитилевый пожар, когда горение начинается не вследствие какого-то локального взрыва или отрыва лопатки, а в результате медленного расползания огня. Температура при этом сначала повышается в небольшом радиусе, и только потом, дойдя до определённой отметки, пожар переходит в стихийную стадию.

Поскольку сначала мои действия были объявлены перестраховочными, а сам пожар — ложным срабатыванием сигнализации, то и разработанные инструкции были под стать этим выводам. Лётчикам советовали относиться к загоранию красной лампочки как к ложному срабатыванию. Пётр Максимович, исходя из этих инструкций, так к этому срабатыванию и отнёсся. Но теперь ему стали говорить, что он действовал неправильно, что надо было сразу РУД ставить на «стоп», включать перекрывной кран и систему пожаротушения. Более того, начали при этом ссылаться на меня.

Это было уже совсем некорректно. Перевернули всё с ног на голову. Здесь я уже молчать не мог. И несмотря на то что Федотов был на стороне тех людей, которые считали виноватым в случившемся Остапенко, я со всей возможной для меня принципиальностью отстаивал на всех уровнях неправоту выводов комиссии. Я ходил и доказывал это Васильченко, высказывал своё мнение Федотову, разговаривал с председателем комиссии Василием Ивановичем Бочаровым, с которым у меня были тёплые отношения. Он, кстати, позвонил мне и предупредил:

— Валера! Ситуация такова, что главенствует мнение о вине Остапенко. Ссылаются на твой случай. Но я знаю о нём и считаю, что ссылка на тебя не совсем корректна. Но против силы я тоже идти не могу, поскольку вопрос принял уже политический характер. И я тебя прошу определиться самому.

Я понимал, что Петру Максимовичу было очень тяжело — он замкнулся в себе и никого ни о чём не просил. Тогда я решил поговорить с Толей Белосветом. Толя мог сам иногда в горячке наговорить лишнего, но в этом случае он поддержал меня, хотя и посоветовал в основном рассчитывать на себя. Я продолжал ходить по инстанциям и добиваться правдивого разбора полёта Остапенко. И несмотря на давление оппонирующей стороны, наша точка зрения всё же возобладала и действия экипажа были оценены комиссией как правильные. Справедливость победила!

Нечто подобное произошло и с Борисом Орловым. Я уже говорил, что МиГ-29 вначале осваивали мы вдвоём с Федотовым, часто сопровождали друг друга. Сопровождали нас поочерёдно в полёте и наши друзья — Боря Орлов, Алик Фастовец, Пётр Максимович Остапенко, Витя Рындин и Токтар Аубакиров. Сопровождать такую машину, как МиГ-29, было достаточно тяжело: самолёт хорошо энерговооружен, часть его режимов повторить очень трудно.

Ведь что значит сопровождать самолёт? Это означает повторять его манёвры, находиться на всякий случай где-то рядом. И в то же время не мешать выполнению режима, будучи готовым по первому звонку выполнить то, о чём попросит сопровождаемый лётчик, вовремя заметить и предупредить своего подопечного о неладах во внешнем состоянии машины. В воздухе случается всякое — может отлететь элемент конструкции или появиться шлейф дыма. Кстати, в отличие от моего полёта, в случае с Остапенко самолёта сопровождения у него не было.

В идеале следовало бы сопровождать МиГ-29 на его же собрате. Но у нас в то время летала только одна такая машина, позже их стало две. Они обе были опытные и летать на одних и тех же режимах не могли, ибо предназначались для испытания разных систем самолёта: одна испытывалась на аэродинамику, вторая гоняла силовую установку. Одна могла летать только до одних ограничений, вторая — до других. Я уж не говорю о ресурсе. Ресурс опытной машины нельзя сравнивать с потенциалом серийного самолёта. Тем не менее сопровождать испытываемый самолёт необходимо всегда. При этом машина для сопровождения должна подбираться очень тщательно. Например, если она будет не в одной весовой категории с сопровождаемым самолётом, из-за этого могут случиться всякие казусы. А если это самолёт совершенно иного класса, то при сопровождении возникают очень серьёзные проблемы.

Например, когда надо было сопровождать Федотова на МиГ-29 и выбрали в качестве самолёта сопровождения МиГ-25, многие были удивлены. В конце концов, можно было переиграть и выбрать другой самолёт. Но даже если его и выбрали, то, наверное, сначала надо было смоделировать сопровождение, потому что это были самолёты совершенно разных классов. Задачу сопровождения поставили Боре Орлову.

Взлёт у МиГ-29 по сравнению с МиГ-25 происходит практически мгновенно. Борис должен был наблюдать за Федотовым, а значит, взлетать вместе с ним, хотя и с задержкой. Но когда Федотов внезапно прекратил взлёт из-за отказа одного из двигателей, Борис Орлов на «двадцать пятом» набрал уже солидную скорость и тормозить или отворачивать в сторону было крайне опасно. И Борис, как я считаю, принял единственно правильное решение продолжать взлёт, ясно видя, что он не задевает МиГ-29, в котором сидел Федотов.

Александр Васильевич же в это время открыл «фонарь» и высунулся из кабины. И тут буквально в десяти метрах от него пролетела громадина МиГ-25, управляемая Орловым. Федотов был вне себя от ярости, в полной мере ощутив на себе и шумовой, и психологический эффект от взлетающего рядом МиГ-25. Ему вообще показалось, что самолёт взлетал прямо на него, и перед глазами, видимо, возникла картина столкновения двух машин.

Придя в лётную комнату, Александр Васильевич собрал нас всех и устроил огромную разборку. Такой взбучки не случалось давно. Особенно нелегко пришлось Борису. Шеф отчитывал его в самых жёстких выражениях. Орлов очень тяжело это переживал, а на нервной почве у него, случалось, ухудшался слух. Он откровенно рассказал, как всё было на самом деле. Я прочитал полётный лист и убедился, что Борис действовал так, как они и договаривались с Федотовым заранее, перед полётом. Было ясно: он всё делал правильно, неправильной оказалась сама постановка задачи. Нельзя было МиГ-25 выставлять на сопровождение МиГ-29, тем более взлетать практически одновременно. Но решение-то принимал командир. Поэтому какие претензии к Борису?

Но Федотов с этими выводами не смирился. Его можно понять: он, наверное, оказался единственным человеком в мире, испытавшим подобный шок. Консоли, шасси, которые пронеслись буквально у него над головой, рёв двигателей, метровое пламя из сопел на форсаже в десяти метрах от тебя — зрелище похлеще всяких кошмаров.

Меня вызвал Володя Щеблыкин и сказал:

— Вот видишь, Федотов делает ставку на тебя. Ты фактически его заместитель. Оба летаете на «двадцать девятых»… Он поднял первую машину, ты — вторую, третью, четвёртую поднимаешь… Ты видишь, как он к тебе относится. А теперь обстановка накалена, и ты должен помогать шефу во всём. Я хочу, чтобы в этом случае ты правильно оценил всю обстановку и поддержал Федотова. Когда он будет делать очередной разбор, надо принципиально указать Борису на его ошибки.

Володя Щеблыкин был заместителем Васильченко, а после его ухода наверх возглавил лётную станцию. Он был прекрасным инженером и хорошим организатором, а с точки зрения нравственных качеств — неплохим человеком. Он дружил с Федотовым и Остапенко, хотя к Федотову был ближе. Порой ему было трудно между ними, он старался снимать возникавшее напряжение. Он часто разговаривал со мной по душам и признавался, что иногда попадает в неловкие ситуации из-за того, что по-человечески ему не всегда бывают понятны действия Александра Васильевича. Правда, он тут же оговаривался, что с узкопрофессиональной точки зрения шефу видней, как поступать в той или иной ситуации.

Я ответил ему так:

— Володя! Мне готовиться к этому вопросу не нужно. Я смотрел материалы, разговаривал с Борисом, слышал и Александра Васильевича. И считаю такую постановку вопроса некорректной. Я бы на месте Бориса действовал так же. Но если быть принципиальным до конца, то главную ошибку допустил не Борис, а вся испытательная бригада, назначившая МиГ-25 на сопровождение, тем более — на взлёте. Ошибка-то заложена здесь, ещё до полёта. А то, что полёт закончился так, — слава тебе, Господи!

2. НЕБО И ДАМЫ

Вы уже знаете из предыдущих глав, какое влияние на развитие авиации могли оказывать женщины-конструкторы. Я имею в виду первоначальную масляную систему МиГ-29. Не меньшее место в жизни лётчика-испытателя занимали и простые, земные женщины Асы лётного дела, спускаясь с неба на грешную землю часто были асами и в делах любовных.