Николай Бодрихин - Туполев

• Название: Туполев
• Автор: Николай Бодрихин
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-235-03439-6

Андрей Николаевич Туполев — выдающийся русский авиаконструктор, руководивший проектированием и производством ста типов самолетов, во многом определивших лицо мировой авиации в XX столетии. Также он — разработчик торпедных катеров, глиссеров, амфибий, аэросаней, дирижаблей. Ученик H. E. Жуковского, вместе с ним был основателем Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) — мощного авиационного научного центра, а затем возглавлял собственное конструкторское бюро. Залог успешного творчества Туполева — талант и глубокие знания, крупномасштабное мышление и внимание к мельчайшим деталям, исключительная целеустремленность и полная самоотдача, умение руководить и принимать единственно правильное решение под личную ответственность. Он пользовался огромным авторитетом в государстве, которое благодаря его деятельности получило мощную стратегическую авиацию. Он — единственный в истории авиации человек, чей первый самолет-авиетка взлетел в воздух еще в 1923 году, а в 1968-м, почти полвека спустя, он проводил в полет свой первый сверхзвуковой пассажирский лайнер — Ту-144.

---

Жил Андрей Николаевич в то время у старшей сестры — Веры Николаевны, в замужестве Потемкиной, в доме 12 по Продольному переулку, у Новинского бульвара.

Выпускник Туполев, без сомнения, знал И. И. Сикорского. В годы Первой мировой войны молодой и талантливый Сикорский был популярнейшим в России, обласканным царем и многими русскими и российскими олигархами авиаконструктором и летчиком, за несколько лет сказочно разбогатевшим. Сикорский был только на год моложе Туполева, происходил из семьи действительного статского советника, известнейшего в дореволюционной России судебного медицинского эксперта, профессора, националиста и монархиста И. А. Сикорского. Создав несколько оригинальных, одно– и двухмоторных самолетов, он прославился как создатель больших (с взлетным весом 5–7 тонн) четырехмоторных самолетов «Илья Муромец», составивших первую эскадру воздушных кораблей — первооснову Дальней авиации России. Туполев же был тогда известен лишь сравнительно узкому околоавиационному кругу Императорского Московского технического училища и, не обладая выраженным тщеславием, по-видимому, не стремился поддерживать неравного знакомства.

Согласно запискам ведущего инженера ЛИИ[16] И. H. Квитко, Туполев встретился с Сикорским в 1934 году во время поездки в Соединенные Штаты Америки, когда были приобретены две амфибии С-42.

Сикорский, сразу после революции эмигрировавший в США, никогда, особенно в довоенные годы, не скрывал своих монархических, резко антисоветских взглядов. Известно, что в 1927 году он представил в монархический белоэмигрантский «Союз государевых людей» проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», предполагавший высадку десанта и уничтожение правительства Советской России. Позднее, в 1938 году, Сикорский находился в Германии с визитом вместе с известным американским летчиком Линдбергом. Они были тепло встречены нацистским руководством.

Вопрос о встречах Туполева и Сикорского я задал младшему сыну И. И. Сикорского — Сергею Игоревичу.

— Возможно, на авиасалоне, в Париже? — ответил он мне вопросом на вопрос.

По словам В. М. Вуля, А. Н. Туполев и И. И. Сикорский встречались на авиасалоне в Париже в 1965 году. Время сгладило резкость восприятия, и Игорь Иванович теперь смотрел на советское, «на русское», как говорили на Западе, с очевидной симпатией, а интересовали его прежде всего самолеты, тем более что конец 1960-х — начало 1970-х годов было временем расцвета СССР, о чем ярко напоминала все та же авиация. Эта встреча состарившихся Туполева и Сикорского была непродолжительной, но, как это иногда бывает у стариков, очень сердечной и теплой.

Глава вторая НА ИЗБРАННОЙ СТЕЗЕ

Выбор пути

После окончания училища бывшие студенты, а теперь сподвижники H. E. Жуковского часто собирались в его квартире в Мыльниковом переулке. Здесь, во временном штабе возрождающейся авиационной науки, они с Николаем Егоровичем детально обсудили и подготовили документы, необходимые для создания аэрогидродинамического института и подали их на рассмотрение в Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства (НТО ВСНХ). Это был август 1918 года.

Первоначально, 30 октября 1918 года, члены НТО ВСНХ вынесли постановление, сочтя «учреждение института… преждевременным». Однако тем же постановлением в НТО была создана аэрогидродинамическая секция и, в духе времени, назначена коллегия «в составе проф. H. E. Жуковского в качестве специалиста по научной части и А. Н. Туполева в качестве специалиста по технической части».

Туполев с Жуковским несколько раз ходили в НТО ВСНХ к секретарю Совнаркома Н. П. Горбунову. Андрей Николаевич хорошо помнил свой первый визит туда в середине октября 1918 года: «Мы вошли с Николаем Егоровичем в помещение бывшей консистории[17] на Мясницкой, занимаемое Научно-техническим отделом. Мы попали в большую комнату, в которой стоял стол и два стула. На одном сидит Николай Петрович Горбунов. Другой стул предоставлен был Николаю Егоровичу. Для меня стула уже не нашлось… Нам был дан срок полтора месяца для того, чтобы мы подготовили соответствующее положение об этом институте».

О положительном решении Туполев рассказывал так: «Мы вышли из НТО, словно опьяненные, радостные и счастливые: все было решено! И так быстро. Мы верили в будущее, и нам так захотелось немедля приступить к делу. Я предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке мы нашли чудом уцелевшее кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не было. Мы подняли стаканы с простоквашей и чокнулись. Так и отпраздновали организацию ЦАГИ».

В канун годовщины революции, 4 ноября 1918 года, работающим жителям Москвы был выдан редкостный по тем временам паек: по два фунта хлеба и рыбы, по полфунта сливочного масла и варенья. Совмещая приятное с полезным, в квартире Жуковского все собрались на чаепитие и для решения организационных вопросов. Председатель коллегии должен быть выборным, и на его место единогласно избрали H. E. Жуковского. 5, 9, 11 ноября вновь состоялись заседания коллегии. Было решено: «Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время». 19 ноября проект «Положения о ЦАГИ» был «обсуждением закончен», а 23 ноября, подписанный Н. Е. Жуковским, А. Н. Туполевым, И. А. Рубинским[18] — членами первой коллегии ЦАГИ, направлен в НТО ВСНХ.

Положение о Центральном аэродинамическом институте (ЦАИ) было утверждено 1 декабря 1918 года. Тогда же была принята смета на декабрь в сумме 20 тысяч рублей. 12–14 декабря 1918 года за институтом установилось название Центрального аэрогидродинамического. Директором института был назначен H. E. Жуковский. По его решению начальником общетеоретического отдела ЦАГИ был назначен Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов тем, что в нем с самого начала научные разработки тесно сочетались с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход H. E. Жуковского во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране.

Весной 1919 года при Главвоздухфлоте[19] была создана комиссия по разработке проекта «большого самолета», который должен был сменить устаревших «муромцев». В 1920 году при бюро изобретений ВСНХ была образована специальная комиссия по тяжелой авиации. В то же время в Дивизионе воздушных кораблей, базирующемся в Сарапуле, также была организована комиссия по постройке «большого самолета».

Позднее обе эти комиссии были объединены при ЦАГИ под названием Комиссии по тяжелой авиации (КОМТА).

В состав комиссии вошли Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, М. В. Носов, В. А. Архангельский, В. Л. Моисеенко, А. А. Байков, В. Л. Александров, А. М. Черемухин, К. К. Баулин, А. Н. Туполев. Когда возникла идея использовать в конструкции схему триплана, Туполев, несмотря на формальный научный «нейтралитет» H. E. Жуковского, резко высказался «против» и в работе над этим самолетом практически не участвовал. Теория индуктивного сопротивления крыльев самолета, отрицательно повлиявшая на аэродинамическое качество (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению) самолета, тогда еще была неизвестна в России.

Самолет был сконструирован с пренебрежением к центровке и с очевидной неустойчивостью относительно продольной оси: имел высоту 6 метров при длине фюзеляжа 9,7 метра…

Общая сборка самолета была проведена в Москве в марте 1922 года. После второго же подлета, когда хвост триплана с трудом отделился от земли, его «максимальная скорость равна минимальной», а приземление закончилось поломкой костыля и смещением двигателей вперед, выяснилось, что даже испытывать этот самолет никто не желает.

Известный летчик-испытатель и писатель И. И. Шелест с задорным юмором описал попытку испытаний этого неудачного самолета:

«…Томашевский, порулив на „Комте“, сперва побегал по аэродрому на ней взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха».

Еще 28 августа 1919 года Совет обороны предложил ЦАГИ построить серию аэросаней, подтвердив заказ не только революционной необходимостью, но и существенным пайком, так необходимым в голодной тогда стране. По указанию H. E. Жуковского была образована Комиссия по постройке аэросаней («КомПАС»). В ее состав были включены А. А. Архангельский, Б. С. Стечкин, Н. Р. Брилинг (председатель), А. Н. Туполев (зампред), Е. А. Чудаков, А. С. Кузин.

Во главе коллектива проектировщиков по настоянию Н. Е. Жуковского был поставлен А. Н. Туполев. В 1919–1922 годах ими были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое цельнометаллических. Все сани успешно эксплуатировались. В советское время широко отмечалось, что аэросани, вооруженные курсовым пулеметом, были успешно применены при подавлении Кронштадтского мятежа. Аэросани АНТ-III стали первыми цельнометаллическими санями. Аэросани АНТ-IV экспонировались на международной выставке в Берлине в 1928 году. Андрей Николаевич лично участвовал и в проектировании, и в изготовлении, и в испытаниях новых машин. В 1926 году он принял участие в пробеге Москва — Ленинград — Москва за штурвалом аэросаней AHT-V. Удивительно, что аэросани не получили в России должного распространения. Казалось бы: огромная равнинная страна, на большинстве территорий более полугода лежит снег, а аэросани можно пересчитать по пальцам одной руки. Главной причиной этого были не повышенный расход топлива и технические проблемы (хотя их тоже хватало — и безопасность, и управляемость): распространение в России аэросаней затормозило гужевое движение, доминировавшее в крестьянской России в 1920–1930-е годы. Лошади смертельно пугались аэросаней. Опрокидывая возки и сани, сбрасывая седоков, они рвали постромки и упряжь, ломали ноги… Милицейские протоколы 1920-х годов полны жалоб извозчиков, кучеров, возниц и всадников на «безобразия», творимые безбожными водителями аэросаней. Возможно, эти многочисленные «столкновения», сегодня воспринимаемые комично, стали препятствием, сдержавшим распространение аэросаней, транспорта, столь близкого по духу русскому человеку. «И какой же русский не любит быстрой езды?»