Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

• Название: Любовь моя, самолеты
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

От автора

В авиацию я пришел еще в довоенное время, когда задача, обращенная к поколению, формулировалась так: летать выше всех, летать дальше всех, летать быстрее всех. И канонизированный Сталиным образ Валерия Чкалова, возведенный в ранг великого летчика нашего времени, способствовал принятию решения тысячами мальчишек — летать! А еще из Америки пришел подарок болгарского авиатора Асена Йорданова — его гениальная книга «ВАШИ КРЫЛЬЯ», адресованная юным романтикам Земли. Она стала нашим Евангелием.

И пусть никого не удивит название мною написанного — «14000 метров и выше». В ту пору это был потолок, к которому стремилось целое поколение, а достиг его первым Владимир Коккинаки.

Авиация — совершенно особенный мир. По мере сил и способностей я старался ввести в него читателя, строго соблюдая при этом лишь одно правило — ничего, кроме правды, и преследуя единственную цель: убедить — авиация лучший из миров, который дано прожить человеку.

Москва 2002 г.

Любовь моя, самолеты

Глава первая Лечу на «Крокодиле»

Смею уверить, никогда еще летательный аппарат, с тех пор, как на практике было доказано — человек и крылья совместимы, не был построен, что называется, по наитию — захотелось талантливому изобретателю, пытливому инженеру создать чего-нибудь, такое, этакое, светом невиданное, он и соорудил свое чудо! Всякий самолет, да и любая машина, возникает по заказу времени. Заказ бывает явным, случается — скрытным, но стоит копнуть — пожалуйста: заказ времени выходит наружу.

Андрей Николаевич Туполев, конструктор, как говорится, божьей милостью, начавший инженерную деятельность еще на студенческой скамье, отчетливо понимал, какие преимущества должен иметь цельнометаллический летательный аппарат перед самолетом, собранным из сосновых планок, реек, березовой фанеры, обтянутый специальным полотном — перкалем. Металлический сам о лет будет прочнее, это очевидно, долговечнее, это тоже очевидно, конструкция сделается технологичнее — ведь сосновый брус не отштампуешь и фанеру не прокатаешь — и, пожалуй, легче… Легче? Так показывали расчеты. Ведь цельнометаллический вовсе не означает железный.

Еще в начале века из алюминия, металла легкого, прекрасно поддающегося обработке, изготовляли модную кухонную посуду, оригинальную мебель. Так что кое-какой опыт использования нового материала имелся.

Свою конструкторскую деятельность Туполев начинал с углубленного изучения аэродинамики — науки о летании, он основательно знакомился с двигателями разных конструкций — без мотора далеко не улетишь, много времени уделяет знакомству с природой металлов. Туполев сознавал: алюминий — материал многообещающий, хотя и капризный. «Главное достоинство алюминиевых конструкций: легкость, прочность, долговечность… Недостатки: сложность выполнения равнопрочных соединений, особенно сварных», — так сообщалось в ученой книге, и приводилась куча количественных показателей. Но не для того ли существуют трудности, чтобы мы их преодолевали? В другой ученой книге, вышедшей спустя двадцать пять лет, как бы между прочим, говорилось: «Примерно две трети самолета состоят из алюминия и его сплавов».

АНТ-9 был, если можно так выразиться, очередным шагом Туполева и его товарищей, принципиально избравших ориентацию на цельнометаллическое самолетостроение. Этот выбор, как показало будущее, оказался верным, его ожидал шумный и вполне заслуженный успех. Проектирование самолета, призванного заменить немецкие машины, летавшие в ту пору на линиях будущего Аэрофлота, Андрей Николаевич начал в октябре 1927 года. Первый полет АНТ-9 состоялся в апреле 1929-го. И уже первого мая машина, пилотируемая летчиком-испытателем М. М. Громовым, пролетела над Красной площадью. Темпы!

С шестого по двенадцатое июня Громов выполняет перелет по маршруту: Москва — Одесса — Севастополь — Киев — Москва, общей протяженностью свыше четырех тысяч километров. Самолету присваивают — была такая мода — персональное имя «Крылья Советов». С десятого июля по восьмое августа, имея на борту восемь пассажиров, все тот же Громов совершает круговой полет над Европой. На первом отрезке маршрута (Москва — Берлин) путевая скорость составляет 170 километров в час, что по тем временам было заметным достижением. А весь путь: Москва — Берлин — Париж — Рим — Лондон — Варшава — Москва, протяженностью в 9037 километров пройден за 53 летных часа.

Вскоре самолет поступает в серийное производство. АНТ-9 много поработал на внутренних авиалиниях, видели его и в заграничных аэропортах. Машину строили в нескольких модификациях, сперва трехмоторной, позже — с двумя двигателями М-17. Как ни удивительно, отдельные АНТ-9 продержались в строю аж до самой Отечественной войны, они летали в те пасмурные годы как военно-транспортные и санитарные самолеты.

Был я еще ребенком. Узнаю: отца за ударный труд на бухгалтерском фронте ни с того, ни с сего — в моем, понятно, представлении — премировали полетом над Москвой и окрестностями. Сегодня не вдруг найдешь человека, ни разу в жизни никуда не летавшего, а в те годы надо было днем с огнем пошарить, чтобы обнаружить среди знакомых авиапассажира. Подняться на самолете считалось тогда если не геройством, то наверняка смелым и решительным поступком. Помню отчетливо, вопреки возражениям мамы, я увязался за отцом, и мы вдвоем очутились в дачном поселке Быково.

Аэродрома, день и ночь принимающего и выпускающего рейсовые самолеты, тут не было еще и в помине. На краю большого зеленого поля, ничем от обыкновенного выпаса не отличавшегося, стояла, прикрытая стыла ельничком, бревенчатая избушка. Рядом с этим, так сказать, аэровокзалом возвышался столб, над ним топорщился полосатый бело-черный мешок конусом — колдун. Колдун указывал направление и примерную силу ветра. А чуть поодаль стоял диковатого вида самолет — заостренная, вытянутая «морда», на ней нарисованы крокодильские зуб ища и глаза. Колеса, спрятанные в обтекатели, были раскрашены под когтистые лапы. И хвост расписан соответствующим образом. Эта машина принадлежала агитэскадрилье имени Максима Горького и несла, в отличие от прочих АНТ (Андрей Николаевич Туполев) персональное имя «Крокодил» в честь известного сатирического журнала. Вот на этом чудище отцу и предстояло впервые подняться над матушкой-землей. Кстати, в молодые годы отец водился с Сергеем Уточкиным, авиатором-пионером, но тогда слетать почему-то не удосужился…

Ну а мне ничего не светило: я же не числился в отличниках бухгалтерского труда, никаким полетом премирован не был.

Где-то в далеком закутке памяти остался изумительный запах летного поля — аромат свежескошенной травы, приправленный сладковатым, трепетным духом чистого авиационного бензина…

Из бревенчатой избушки неторопливо вышел мужчина в черном кожаном реглане, поинтересовался: кто на воздушную прогулку, все ли собрались? Пересчитав присутствовавших и убедившись — комплект пассажиров полный, начал рассказывать, какая великолепная, надежная, быстроходная машина «Крокодил». Говорил он негромко, но очень внушительно. Не поверить этому человеку было просто невозможно. По его словам получалось, если есть в жизни что-нибудь стоящее, прекрасное, ведущее в будущее, так это авиация. Понятно, я ловил каждое слово, в буквальном смысле с широко разинутым ртом. Очевидно, моя открытая пасть и привлекла внимание летчика. О чем он подумал, глянув на тонкошеего шкета, затесавшегося среди восьми взрослых дядек, я, понятно, не знаю. Но важно другое — летчик вдруг спросил с усмешкой: «Чей это мальчик?» — и взял меня за руку. «Мой», — сказал отец. «Не возражаете?» — поинтересовался летчик и, кажется, не дожидаясь ответа отца, повел меня впереди всех пассажиров к зубастому самолету.

Очень странно выглядели в этой крылатой машине пассажирские сиденья — кресла были плетеные, очень напоминавшие дачную камышовую мебель, что выставляли обычно на террасах. Спустя годы я понял — Туполев экономил вес! А тогда удивился и сразу забыл о креслах: кругом все было так ново и неожиданно. Пассажиры разместились в кабине и разом притихли.

«Утром воздушных ям не бывает», — важным голосом изрек какой-то толстяк. Он держался, как самый главный бухгалтер на свете. «Естественно!» — с готовностью поддакнул ему сосед и в свою очередь сообщил, что на взлете надо непременно глотать слюну… Для чего это требуется, узнать не удалось: рявкнул и заработал двигатель справа. Следом закрутился левый винт. Машина затряслась, слегка качнулась и двинулась с места. Мы стали удаляться от бревенчатой избушки, от ельничка, впереди простиралось поле, а совсем вдали лежал горизонт.