Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

• Название: Любовь моя, самолеты
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Проверял меня штурман дивизии. Впрочем, это как раз не очень волновало: во-первых, с навигацией все обстояло у меня вроде бы нормально, во-вторых, в районе Москвы я полетал изрядно, не сомневался — что-что, а окрестности знаю, как бог, в-третьих, со штурманом дивизии мне случалось ходить в паре на «лавочкиных», и наши отношения еще со времени Карельского фронта складывались как нельзя лучше.

Взлетели. Я записал в наколенном планшете время и курс. Разглядываю землю. Фиксирую в сознании — станция Кубинка осталась слева, когда пересекали железную дорогу, на запад тянулся товарняк, вагонов тридцать. Мы «топаем» на юго-запад. И тут мой высокий контролер безо всякого предупреждения выходит за рамки всех руководящих документов: сразу — резко снизившись, он несется бреющим с азартом желторотого пилотяжки… Высота — считанные метры. Вести ориентировку в непосредственной близости от земли затруднительно: и в карте особенно не покопаешься, и обзор ограничен. Я напрягся. Слева осталось озеро. Соображаю, что должно появиться следом. Характерная развилка дорог и излучина реки. Не прозевать бы! Общее представление о нашем местонахождении меня не покидает, а вот что касается детальной ориентировки, когда налету «читаешь» землю во всех ее подробностях: это деревенька Шилово, а за этим пересечением реки и дороги будет церквушка на пригорке, — тут что-то нарушилось… Вместо ожидаемой церковки я успел разглядеть только хилый мостик над речушкой, а деревенька показалась не той, что должна бы стоять там, где она стояла — не хватало лесочка и пруда, круглого, словно рыбий глаз.

Тот, кто никогда не блуждал в лесу, не метался растерянно в тумане, не терял представления — где север, куда девался восток, не поймет меня. Конечно, соображал я, за сорок минут По-2 особенно далеко улететь не может, и мы удалились от аэродрома километров на восемьдесят, двигались все время на юго-запад (отклонения контролирующий допускал самые незначительные), значит… раз мы вторично не проходили над железной дорогой, аэродром должен быть справа… И тут я услыхал: «Бери управление. Домой!» Тяну ручку на себя, намереваясь оглядеться с высоты, уточнить, что за местность под нами, но проверяющий придерживает ручку управления: «Высоту держи пятьдесят!»

«Ну что ж… приказано пятьдесят, значит, пятьдесят. Главное — не паникуй», — велю я себе и беру курс тридцать градусов. Выйду на Белорусскую железнодорожную магистраль, она двухпутная, ее не прозеваешь, и тогда соображу, куда доворачивать… Кратчайшим, пожалуй, мой путь не получится, но домой я попаду. Лечу. Внизу лес, пашня, безымянная деревенька, снова лес, рыжий овраги, хоть плачь, ни одного знакомого характерного ориентира! Я пилотирую уже тридцать минут, и никакого линейного ориентира — железнодорожного полотна, шоссе, реки нети нет. Что делать? Признаться — потерял, а точнее — не сумел восстановить ориентировку, помогите…

Позорище! Лечу, не меняя курса. Чувствую: начинает познабливать. Ох, гнусное это ощущение, когда бунтуют нервы и тебя прохватывает расслабляющая неуверенность…

Внезапно слышу: «Высота двести пятьдесят!»

Лезу вверх и в полнейшем недоумении обнаруживаю: прямо по курсу — бетонная взлетно-посадочная полоса. Аэродром?! Но какой? За полосой виднеется темная стена леса, в двух-трех местах сквозь ельник просвечивает белизна здания. Что за черт — это же Кубинка?! Я еще сомневаюсь, но когда обнаруживаю на стоянке звено ярко-красных «яков» — парадную пилотажную тройку — до меня доходит: такое звено есть только на нашем аэродроме.

Паника отступает, но сомнения уходят, спотыкаясь и медля. Штурман приказывает: «Садись с ходу».

Сажусь.

Теперь положено доложить: «Товарищ подполковник, задание выполнил, разрешите получить замечания?» Так я и докладываю. Он говорит: «Отлично. Без доворотов, точненько… как в аптеке». И уходит. А я переминаюсь с ноги на ногу. Мне тошно.

Вечером плетусь к подполковнику домой. Меня мучает совесть. Иду признаваться и просить: «Перелетайте со мной это окаянное упражнение». И что выдумаете? Штурман слушает меня как-то подозрительно, потом смеется и заявляет: «Нет уж, цыгана не купишь! Разыгрывай кого-нибудь еще! Больно хитер…»

У По-2 было множество прозвищ. Его именовали ласково Кукурузником: машина много наработала в сельском хозяйстве. Именовали Старшиной, то ли учитывая год рождения первого У-2, а возможно, потому что пилотами на нем были преимущественно не офицеры, а сержанты. Звали Русфанерой. Это неуважительное имя пришло от немцев. Почтения нашему По-2 противник не оказывал, но боялся его сильно: приспособленный под ночной бомбардировщик, он житья немцам не давал, особенно ближе к утру, когда самый сон.

Самолетный псевдоним, замечу попутно, — дело обычное: человек, вверяющий жизнь машине, невольно стремится одушевить ее. Может быть, это дань нашему далекому доцивилизованному прошлому? Ну и что плохого, если летающий народ окрестил И-16 «ишаком», «ишачком», а штурмовик Ил-2 прозвал «горбатым» (немцы величали его «черной смертью»), Ан-2 на аэродромном жаргоне — «Аннушка», а немецкий Фокке-Вульф-189 именовался в просторечии «рамой», Юнкер с-89 — «лаптем»…

Что касается меня, обращаясь мысленно к По-2, я всегда говорил: «парень». Это хорошо звучало: «Ну-ну, не дури, парень!» или: «Постарайся, потерпи, парень! Надо, понимаешь, нам очень нужно дотянуть…» И парень понимал меня.

Глава третья Куда ты летишь?

Яд и противоядие — проблема из вечных. С тех пор как в годы первой мировой войны, а если быть совсем точным, даже чуточку раньше, с 1912 года, стало очевидным: боевой самолет — не только глаза армии, ее зоркий разведчик и неплохой корректировщик артиллерийского огня, но еще и машина, пригодная для непосредственного воздействия на противника — бомбометанием по стратегическим объектам, мостам и переправам, штурмовкой живой силы, особенно в местах ее скопления, начался интенсивный поиск «противосамолета». Зенитные пулеметы, появившиеся в эту пору, особого вреда вражеской авиации не приносили.

Задача определилась, и началось проектирование самолета-истребителя, машины, предназначавшейся для ведения воздушного боя. Сразу пошли споры — каким он должен быть? В первую очередь скоростным, чтобы наверняка догонять летящую цель, а может, прежде всего — мощно вооруженным? Но какой будет толк от любого оружия, если несущая его машина окажется трудно управляемой и недостаточно верткой для повторной атаки? Так не справедливо ли на самое первое место поставить маневренность истребителя? Вопросов оказалось больше, чем ответов. Одни соображения опровергали другие. В конце концов сложились две главные концепции. Первая — самолет-истребитель должен быть предельно скоростным — значит, монопланом — и хорошо вооруженным. Вторая — самолет-истребитель должен быть предельно маневренным — значит, предпочтительно, бипланом, обладать максимальной скороподъемностью и приличным вооружением. Ответить, какая из концепций более разумна, более обоснованна и менее уязвима, тогда не удалось. Поэтому до середины тридцатых годов вполне удачно развивались оба типа самолетов-истребителей — и монопланы, и бипланы. Они не только соперничали, но и удачно сотрудничали, выручая друг друга в скоротечных перипетиях групповых воздушных боев. И потребовалось почти двадцать лет, чтобы маневренный двукрылый самолет-истребитель окончательно уступил место собрату моноплану.

И-5 был классическим бипланом. Для своей эпохи самолет оказался не только типичным, но и выдающимся. Его скорость приближалась к тремстам километрам в час! Работой над И-5 Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович были заняты с 1928 года. Новая машина была задумана исключительно маневренной, с повышенным запасом прочности. Проектировать самолет помогал опыт работы над И-3.

29 апреля 1930 года шеф-пилот Б. Л. Бухгольц впервые поднял И-5. Серийный выпуск начался в 1932 году. В ту пору особое внимание уделялось штопорным свойствам самолета. Теория штопора еще не была до конца разработана, и многое приходилось постигать на ощупь. Летчик-испытатель В. А. Степанчонок выполнил специальную программу испытаний и отметил в своем заключении — ввод и вывод из штопора представляют некоторые затруднения.

И тем не менее этой машине суждено было сыграть выдающуюся роль в пилотажной и боевой подготовке летчиков Военно-воздушных сил. И-5 на несколько лет определил перспективу развития поликарповских истребителей. Многое от этой машины перешло к И-15, И-15бис, И-153…

Теоретически я всегда понимал — разбегающийся для взлета самолет с винтом, вращающимся по часовой стрелке, должен тянуть влево, при обратном вращении машина станет отклоняться вправо. Это — физика, тут срабатывает закон гироскопа. Но когда собственными глазами увидел, как курсант Т. умудрился, взлетая на И-5, не просто отклониться в сторону, а с лихостью балерины развернуться на все 180 градусов и, чесанув против «шерсти», едва не посшибал людей и машины, я испугался: как же удержать этот летательный аппарат на прямой? Мысль преследовала днем и ночью. А вдруг не сумею?..